“对此，上海市相关部门已经明确了政策意向，对增加的这部分税收，财政将会全额返还。返还以季度为结算单位，也就是说上季度多缴的税，下季度将被全额返还给缴税单位。”
“应该说，全额返还营改增差额是很明智的，符合国家的发展大势，在“外贸红利”消失的现状下，发展内需，鼓励内贸，为内贸航运企业提供现金实惠是题中应有之义。”某业内专家说道。
除了营改增返还差额外，对于航运企业面临的压力，管理部门还在研究出台相关的经济补贴政策，降低航运企业的经营成本。“比如通过扶持港口企业而降低航运企业的码头装卸费。”
中期： 提高船管市场准入门槛
“航运业在2008年金融危机前后的货币宽松政策中遭遇了令人眩晕的‘幸福’，货主、金融机构……一些原本不懂航运的‘有钱人’纷纷买船、造船，加入到航运业的浩大队伍中。”以散货船建造市场为例，2003年之前，历史上好年份一年的订单约2000万载重吨；2003—2005年订单量在3000万载重吨左右波动，造船市场还是冷静的；2006年虽然明显增加到5700万载重吨，但仍属理性造船；2007年造船市场完全失去理性，一年造船17000万载重吨，相当于四年的订单量；2008年订单达11000万载重吨，又多了两年的量；2010年又造船8000多万载重吨。
大量的新增船东有有意为之的，也有被迫成为的，但共同特点是没有管船经验，这给海事部门带来相当大的管理困惑。
“现在水上交通形势严峻，发生事故较多，主要原因是船舶管理公司无能力管理船舶”。也正因为此，交通运输部从2010年开始就要求整顿船舶管理公司，据称，如在期限内达不到相关部门整改要求，一些船舶管理公司将被关停。
但是，后置的管理总体上不如前置的管理更有效，如何规范目前的船舶管理市场，专家提议，“交通运输部应从源头上，从船东准入条件上进一步把关。在审批船东时应让其建立船舶体系，以3艘或5艘船为标准，如果只有1～2艘船，可以委托一家由海事部门认可的有资质的有管理能力的船舶管理公司来管理船舶，这样，海事和水运管理部门的工作就能得到良好衔接。”对此，上海市交通运输和港口管理局某负责人透露：“下阶段根据交通运输部统一部署，将进一步研究提高船舶管理公司的市场准入门槛，将推出标准合同，规定船舶管理公司需要履行的最起码的管理要求。”
长远： 加强船员培训
在目前阶段，航运企业的压力主要来自两方面，一是燃料油价格的上涨；另一是船员成本的上升。业内人士称：“目前，高级船员、船长的年薪在四五十万元人民币，有的达到80万元，即便这样，船员的流动性还是很大。”“人员的要素最关键。所以，我们决定利用目前航运低迷期，强化对船员的培训，尤其是上岗前培训。”上海海事局相关负责人说道。
上海海事局正在加紧研究对船员的管理，这项研究得到了中国海事局的支持，最近中国海事局成立了船员发展和保障中心，另外计划设立一家国家级的船员评估中心。
“另一方面，我们也希望航运企业能开展如何留住船员的研究。利用两三年的行业低迷期加强内功修炼，包括人员的修炼，等到行业景气后，这几年的修炼会得到体现。如果这段时间管理放松了，一旦市场复苏业绩也得不到增长。”
加强沟通
不过，如何制定真正有利于航运企业的政策，需要政府管理部门与航运企业积极沟通，否则制定的政策可能会难以实施。
据介绍，在如何规范市场方面，管理部门上半年做了多项研究，尤其是针对集装箱运输管理、集装箱堆场、集卡方面存在的问题。对航运企业也提出了一些新要求，比如希望航运企业选择有资质的正规堆场；与堆场的集卡司机签署相关协议等。航运企业也希望管理部门在市场不太景气的情况下，尽量不要给航运企业增加太多的压力。
受访的行业管理部门和港航企业人士普遍认为航运市场下半年会好于预期，加上政策的扶持，将会利好于航运企业的健康发展。
上一页
