特约记者 吴明华
欧洲债务危机持续发酵，美国经济疲软不振，海运贸易量下滑，国际市场油价上升，中国航运在今年复杂多变的经济与贸易走势中开局，遭遇了航运史上最严重的寒流，经受最低迷的深重考验。
在低迷中谋变，从逆境中破局，中国航运业正奋力突围，寻求走出危机阴霾的空间。数据显示，3月16日，上海出口集装箱运价指数达1223.3点，相较2月中旬上升了29.6%。至3月中旬，上海至美西、美东航线的平均舱位利用率均已回升到95%，美东航线的部分航次甚至出现了爆舱；与此同期，中国沿海煤粮矿货物运输回升，原油及成品油运输市场行情保持平稳，均带动了散货运价指数继续走高。
主动“瘦身” 应对运力过剩困局
今年以来，全球经贸延续低迷走势，航运市场运力与运量失衡的矛盾再度加剧。国际知名海运咨询机构Drewry预测，今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力更比去年增长12.5%。
运力供大于求形成过剩压力，导致运价严重扭曲走低。今年2月，BDI（波罗的海干散货指数）连续下跌，直至647点创下了历史新低，累计跌幅高达66.3%；春节前出口货运集中期，中国出口集装箱运价综合指数仅945.96点，其中欧洲航线运价不足800美元，部分航次的舱位利用率也维持在75%左右。而航运企业同时面临油价上涨、经营成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因素，以至普遍严重亏损，一些船东无奈之下破产清盘，成了金融危机以来最为凄厉而悲哀的市场图景。
干散货运输市场形势“比金融危机时期还要严重”。河北远洋运输集团的领军人高彦明直言：“造成干散货运输市场持续低迷的主要原因是爆发式的运力过剩”。
积极应对寒流袭击，从市场周期变化中发现并抓住运力控制这一关键，中国航运企业正主动调整船队结构，大胆“瘦身”船队规模。2011年，河北远洋主动拆解了6艘散货船，达72.98万载重吨。而金融危机以来的4年，共拆解老旧船舶19艘，达232万载重吨。其中，好望角型散货船9艘；巴拿马型散货船10艘。
从运力过剩中突围，除了拆解老旧船舶“瘦身”，更以封存运力、互换舱位、优化运力结构“强身”。截至2月底，包括中国船公司主动封航的全球闲置船舶共289艘，总计运力为84万TEU。在加快运力结构调整中，以节能环保、技术先进为特征的绿色船队逐步形成，大大提高了绿色竞争力。
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