大型化使船舶单位运输能力的建造价格和航运的能源消耗显著下降，同时减少了有害生态的物质排放。基于经济和环保的驱动，油轮、集装箱船和豪华游轮都在向大型化方向发展。
徐学光
低碳经济与绿色造船
2003年英国能源部发布《我们能源的未来-创建低碳经济报告》。该报告称，如果人类继续以高碳经济的模式发展，那么全球石油将在40年内消耗殆尽，天然气60年耗尽，煤炭100年耗尽。为了子孙后代，要提高能源的使用效率，要开发清洁的能源；要使高能耗、高污染、高排放的高碳经济模式转化为低能耗、低污染、低排放的低碳经济模式。
低碳经济旨在节约化石能源，为新能源普及提供时间保障。低碳经济是基于碳燃料文明的工业社会，向基于太阳能文明的生态社会过渡的经济运作模式。
2001年笔者在编写《国防科技名词大典》时，称“舰船绿色制造技术”为：“力求舰船制造对环境影响最小，对资源利用率最高的生产技术。其目标是使舰船从设计、制造、使用到报废的全寿命期中，废弃物和有害排放物最少，以减少对空气、水和土地的污染，并节省资源，从而提高经济效益和社会效益。绿色制造要求使用绿色材料，使用节约资源和对环境及用户友好的生产设备，限制使用有毒性的有机溶剂为基体的材料和会产生有害排放物的工艺。”
在工业文明向生态文明过渡中，绿色造船与低碳经济如出一辙，其核心是达到最高的能源效率和最低的有害排放，并提高船舶海洋航运的安全。为此，国际海事组织研讨并颁布了一系列船舶建造与运营的规则、标准和规范。其中，对新建船舶规定要持续降低“能源效率设计指标”（EEDI）的数值，以CO2排放量和货运能力的比值来表征船舶的能效。通过对现有同类型船舶的统计分析设立排放基线，在基线的基础上对新造船舶的能效进行控制。EEDI与船舶的航速、装载量或总吨位、为达到该航速而需功率等有关。它对船型优化、推进系统优化、配套设备优化，对替代能源、新能源技术的应用，对船舶自重和造船工艺都提出了更高的要求。
运输船舶大型化
10多年前，笔者曾撰文认为，船舶产品的发展轨迹是大型化和专用化，其实质就是高效。从历史长河来看，高效的先进模式终将替代低效的落后模式，任何地域保护或国家意志都无法阻止高效替代低效，优胜劣汰是生存的规律。在今天，高效更切合了绿色造船与低碳经济模式。
船舶大型化有明显的规模经济效应，意味着单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗，以及CO2等有害气体排放量的显著下降。大量数据测算表明，30万吨级油轮每吨的造价只是5万吨级油轮的41%；每吨船的租金只有5万吨级油轮的35%。可见，大型化提高了船舶运营的经济性。
从绿色环保的视角计算， 7.5万吨级油轮的EEDI为4.56左右，而30万吨级油轮的EEDI降到2.54左右，可见船舶大型化大大降低了单位运能的CO2排放，符合低碳经济的要求。
集装箱船的大型化发展尤为明显。1996年，集装箱船从5000 TEU发展到7000TEU，2006年发展到9500TEU，2007年是1.3万TEU。当前，船东已签订了1.8万TEU型船的建造合同。
豪华游轮也是越造越大，2008年世界最大的豪华游轮339×38.6米，排水量15.8万吨，15层旅客甲板，可载运4960人。目前，最大的豪华游轮船长361米，宽66米，高72米，排水量22.5万吨，16层旅客甲板，能载运8460人；更大的船长378米排水量25万吨的豪华游轮也将诞生。
1972年，韩国建设第一座现代化船坞时，船坞长640米，宽92米，以适应未来建造百万吨级船舶。至1981年，日本建造了世界最大的巨型原油轮（ULCC），载重量为56万吨，迄今还没有出现更大的船舶。但2009年韩国再新建船坞时，仍采用了640×92米的尺度，它们相信随着科技的进步和港口航道的发展，未来还有可能出现百万吨级的船舶。在建造和运营百万吨级船舶的条件成熟前，多国船厂创造了在大坞内串联或并联建造多艘船舶的技术，还创造了湿船坞建造法，取得了在一座船坞建造多艘船，比在一座船坞造一艘船更高的生产效率。
下一页
