但是，事态发展的这个方向——并不能达到减少碳排放的目的，却少有人提及，也许是被“有意”忽略了。
另外，海运业的碳排放总量只占全球总排放量的2.7%，即便征收航海碳税真能让不环保的船公司出局，对全球减少碳排放又能起到多大作用呢？就像记者的一位美国朋友说的：“美国对碳排放是非常纵容的，人们买车都挑大排量的。欧盟的碳税能管到美国国内吗？”
“征不起来，不用担心”
既然航海碳税并不能必然实现碳减排的目的，所以业内的一致认为：“征不起来，不用担心”也就是在意料之中了。上海某大学一位赞成征收航海碳税的教授曾经答应接受记者的采访，但是迟迟没有具体安排，这可能也从一个侧面上表明他对航海碳税能否最终征收没有多大信心。
不过，虽然目前反对航海碳税是主流观点，但是这并不意味着海运界或者中国否定绿色减排这个发展方向。“航运企业并不是反对减排，而是对方式和时机的质疑”，中国船东协会副会长张守国说，航运企业已经着手操作减排，如新节能船型设计与投放，交通运输部都有专项节能减排资金鼓励企业低碳发展。
据了解，为了应对航运业运力过剩的现实，很多船公司实行了降速节油的方式，这也是一种低碳环保的方式。另外，中海集团也在推进大船低碳策略。这些都是比较有可操作性，且对船公司本身都有利的事情。
在专家看来，国际海事组织强制性的船舶能效设计指标（EEDI）倒是可以实现航运业的转型升级。国际海事组织从1997年就开始这方面的工作，去年才达成EEDI这一专门针对海运温室气体减排的强制性法律文件。这份文件旨在从技术手段上提高船舶效能、减少碳排放量。EEDI会在2013年1月1日实施，到2030年，这些技术能在目前海运的排放基础上减排25%～30%。该指标是迄今为止、唯一包含强制性二氧化碳减排措施且在行业内通过的国际协议。
这与主要航运协会的意见“英雄所见略同”。包括波罗的海国际航运公会和国际航运协会等在内的主要航运协会都反对航海碳税，这些航运组织均表示，目前引入的市场机制并不适宜，仍支持从提高船舶的能源使用效率方面来减少碳排放。
虽然航海碳税遭遇的是几乎一致的反对，但是也有专家认为总要做好两手准备，以备万一，反对和应对是同样重要的。
新闻背景
欧盟拟6月起征收航海碳税
按照2009年《哥本哈根协议》和2010年《坎昆协议》的要求，发达国家承诺在2010年到2012年提供总额300亿美元的“快速启动”资金协助发展中国家减排，其中欧盟承担1/3，到2020年这笔绿色气候资金每年将达到1000亿美元。欧盟各国对此各有算盘，称气候援助资金不光要从各国财政出，还要想办法“创新”融资渠道，尤其是私人企业和碳交易市场。于是欧盟提出向国际航空业、海运业开刀，在这两个领域的排放问题上要采取单边措施。
在2月21日召开的欧盟财长会上，与会代表要求欧盟在6月份出台文件，制定全球航空和海运业排放税征收价格单。
根据欧盟2008年的一项立法，到去年为止如果没有形成一个包括海运业减排的国际协定，欧盟自行实施。目前欧洲议会和欧盟一些主要成员国希望欧盟尽快采取行动。1月份欧盟举行一场网络咨询，专门就海运业减排事宜征求社会意见。据了解，这些政策包括设立补偿基金、实行碳排放交易机制、征收燃料或排放税，以及要求每艘船舶强制性减排。
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