其次从运力上来分析。集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU，下降到2008年的116万TEU，而到金融危机的2009年，新订单已下降到8.8万TEU，因行情不好，新订单增速已滑落至个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式。2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如此庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。
再说减速，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，班轮公司在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这一方法已实施了3年，运力消耗已相对有限。
运价上涨闲置运力增多
市场经济最基本的规律就是供需规律，价格是用来平衡供求关系的最有效工具。在集装箱运力严重过剩的今天，运价理应下降，但这一法则在高度集中的集装箱运输市场却失灵了。当前的集装箱运输业是技术门槛高的重资产行业，不像散货运输业容易进入，所以集中度相对较高，世界前10名的班轮公司占据了全球集装箱运输规模的63%，而前20名的市场集中度更是高达80%，市场占有率高度集中是这次提价成功的主要原因。其次就是齐心协力，步调一致。2010年3月至2011年9月期间，班轮公司共经历了7次提价，但由于班轮公司各自的小算盘使提价流产。而今年来进行的两轮提价均比较顺利，特别是3月1日的“运价恢复行动”获得了空前成功，翻开了集装箱运输业新的篇章。
班轮业依靠其对终端客户的强势地位，实现了运价的逆势上涨。近期发布的AXS-ALPHALlNER报告称，从赢亏平衡点的100美元/TEU以下提升到正收益的400美元/TEU，价格上涨高于预期。价格提上去了，班轮公司的业绩将有较大改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。由于运力过剩将持续对市场造成负面影响，近期马士基高层预计在2012年旗下集装箱业务的业绩或继续出现亏损。涨价的同时是大量集装箱船的闲置。为了满足85%~90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据最新的Alphaliner闲置船舶调查，截止到2月27日，全球已有289艘84万TEU闲置，占了集装箱总规模的5.4%，其中装载8000个标准箱以上的超大型集装箱船闲置从过去两星期的9艘增长到12艘。班轮公司一边涨价，一边又在烧钱，而且这个黑洞越来越大。据ALPHALlNER预计，到年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU。这也就是班轮公司运价上涨，业绩却未必会有改善的症结所在。
班轮公司“涨运价更要减运力”
我国是出口大国，但不是出口强国，不少中低端产品的利润率仅在3%~5%左右，随着人民币升值及各项成本上升，我国外贸出口竞争力正遭受巨大挑战。据海关最新统计，1~2月传统出口大省广东省、江苏省和浙江省的出口分别增长0.7%、2.8%和2.5%，增速的下降幅度超出预期。这次班轮公司大幅提价对贸易出口的影响程度有多大，会否吞没外贸企业的微薄利润，可能会在今后几个月逐渐反映出来。
班轮公司在大幅提高运价前，也要顾及到下游外贸企业的生存环境，要有全面正确的评估，如挫伤了外贸企业积极性，就有可能遏制有效需求，使涨价的效果适得其反。涨价能维持多久，还能走多远，都有待于市场的考验。毕竟全球的贸易环境和经济基本面均没有发生根本性的变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。目前仍有多达289艘、84万TEU的集装箱船闲置，按照目前的闲置进度，到今年底有望达到110万标准箱。从这个意义来说，全球班轮业真正的问题是运力过剩，涨运价更要减运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免了市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。
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