2月21日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收于706点，尽管较2月3日647点的史上新低有所回升，但这已是2月15日以来，连续第7日下滑。
今年1月，国际干散货海运市场可谓遭遇了一场重大灾难，BDI一个月急跌60%，各大船型运价较上个月基本都腰折，远远低于经营成本，市场可谓惨不忍睹。BDI不但低于金融危机的低点，还创下1986年来的新低，但由于船公司的各项成本已今非昔比，特别是占运输成本四成的油价已从26年前的10来美元一桶上升到如今的100多美元，增长10倍多，航运业已成为全球亏损面最大的行业。
运力过剩和1月份的“长假效应”是导致目前运价雪崩的主要原因。
据全球著名航运咨询机构克拉克松最新统计，截至2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而包括矿石、煤炭在内的大宗干散货物，除中国增长外，欧洲、日本均较去年下降，全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。受此影响，巴拿马型船和超灵便型船运价从去年10月起持续阴跌，而海岬型船受中国需求提振，暂时逃过了运力过剩一劫。但年底开始，我国对进口矿石需求大幅下滑，导致海岬型船补跌，行情日泻千里。船租金从12月的高点32889美元/日，跌到7000美元，暴跌了84%，成为引发1月份全球干散货海运市场跳水的主要原因。
其次是中国的春节长假提前，令煤炭需求大幅下降。2011年中国进口煤炭1.82亿吨，30年来首次超过日本，成为全球煤炭最大进口国。而1月份中国火力发电量出现了罕见的负增长，对煤炭需求大幅下降，我国最大的外贸煤炭进口港——广州港，1月份外贸进口煤炭约150万吨，较上一个月的245万吨，下降了近95万吨，降幅为40%，上述数据充分显示了长假效应对煤炭需求的负面影响，特别是外贸煤炭影响尤其突出。今年中国春节长假的提前，使原本因运力过剩而持续低迷的市场再遇需求空降，给国际干散货海运市场雪上加霜，加速了运价雪崩。
随着长假因素逐渐离去，我国对矿石和煤炭需求将会迎来恢复性上升，但运力过剩的压力近一两年仍难以克服，克拉克松近期报告显示，2012年全球干散货运力增长将达到12%，运力增长速度远远超过需求的增长。在需求不能快速增长前提下，如何放缓新增运力下水，加快拆解老旧船进度，已成今明两年航运公司自救的首要任务，否则国际干散货海运市场的持续低迷不可避免。
与此同时，沿海市场也是内忧外患，继续寻底。
2月3日，上海航运交易所发布的沿海(散货)运价指数报收1098点，较上月下降3.7%，同比下降15%。
尽管1月份天气寒冷，冬季居民取暖用煤上升，但由于受春节长假影响，占社会用电量80%的工业用电急速下降，煤炭总体需求大幅降温。
中国电力联合会数据显示，1月份全国规模以上火力电厂出现了罕见的7.5%的负增长。同时港口煤炭发运量5188万吨，较上一个月少运了123万吨，同比下降2.3%。1月份，秦皇岛锚地装煤船冷冷清清，整月仅三天时间船舶超过百艘，春节期间更下降到70来艘。
在国内需求萎缩的同时，外围市场形势更为糟糕，受海岬型船暴跌84%的拖累，2月3日，BDI已下降到647点，创下历史最大单月跌幅，并迅速传导到国内沿海市场。
受上述两大利空影响，国内沿海市场承压，“煤炭限价”对市场的利好预期未能显现，市场再次陷入寒冬，沿海运价已跌到金融危机水平，但当时的各项成本远比现在低，特别是占运输成本四成的油价已从当时的约40美元上涨到如今的100美元，航运业已成全国所有行业中亏损面最大的行业。
交通部近期公布的全国沿海运力报告显示：2009年~2011年三年期间，新建船舶共计1989万载重吨，船队规模较三年前增长87%，占现有沿海万吨以上干散货船运力总量的46.4%，其中2011年新增运力229艘/834万载重吨，并且以5万吨级的大灵便型船为多，新建船过快增长导致运力过剩，沿海运输低迷的主要原因。
随着寒冷持续和工厂用电量陆续恢复，沿海运价将迎来止跌企稳，逐步回暖。
