步晰
回眸2012，BDI平均不到1000点，全球航运业的清贫日子令经济界唏嘘不已。连续4年的不景气，完全系当初狂热的“大干快上”所致。苦酒自酿自饮会使人大彻大悟，自觉地亡羊补牢让一些航企获取喘息的良机。于是，联合结盟调整结构，节支减员谋划未来，为了生存，航企顽强拼搏，所作所为无不围绕减亏增效而煞费苦心。与此同时，政府机构及保障部门的全力以赴，更加体现了对“晴雨表”的宠爱有加。难能可贵的坚持与支持，全球航运业终于盼到了2013年的曙光。
供大于求 复苏受困于过剩
业界人士在于今年3月中旬新加坡举行的2012亚太海事展上预测，全球航运业和造船业仍将受到运力过剩和全球经济前景不明朗的影响，短时间内难见到回升苗头。这一预测到了年底几乎就成定调了。12月24日，波罗的海干散货指数（BDI）再次突破700点跌至低谷间的699点，逼近历史低点。
事实上，从今年2月3日达到历史最低点的647点以来，BDI始终在低位徘徊。不过在今年8至11月间，BDI的表现曾让一些航企喜上眉梢过，当时很多人以为今年已经是谷底了，接下来就峰回路转直接回升了。尽管班轮公司抱团过冬的提价与削减运力等措施得逞一时，但进入年末，市场很不给面子，从最终结果看提价也并不尽如人意，至今集装箱运价依旧处于相对低位。
之所以造成供过于求的局面，原因是世人皆知的，那就是北京奥运会前后航运业的疯狂扩张，导致今日的严重运力过剩。海运咨询机构Alphaliner估计今年全球集装箱总运力年增幅度约7.9%，明年则进一步升高到10.6%。在节节升高的运力压力之下，龙头业者马士基推出5年计划誓言捍卫运价，业界希望这种引导会促使集运产业秩序正向发展。
奇招迭出 航企顽强拼毅力
对于基本依赖国际贸易的航运业而言，在全球经济疲软的大背景下，求生存成为航企今年的“撒手锏”。从今年3月起，欧洲线每个月都在调升运价，甚至一个月涨两次，尽管6月1日相关船公司推旺季附加费没有成功，但7月1日由德国赫伯罗德航运带头涨价；8月起，马士基航运亚洲─欧洲航线每小柜（TEU）调涨250美元，长荣海运、川崎汽船等也宣布跟进。航企有意透过每月调涨，让先前回跌的运价快速回升，以利公司全年业绩。
近半年的运价上调，并非在之前宣布的涨价计划上的净增加，况且一些公司的旺季附加费被迫推迟，后来不了了之。于是，除了涨价，一些航企认为裁撤运力也是一着好棋。进入7月，不少船公司都选择在本该是旺季的时候撤减运力，有的以减少航次的形式，有的则用小船替换大船。后来马士基航运也效仿其他班轮公司，撤出亚欧航线部分运力以迎接8月初的新一轮提价。
一年拼下来，大部分航运公司的经营活动现金流仍为负值，且资产负债率继续上行，中国的一些国际海运企业不得不靠卖船为生。当然，其中不乏乘此进行结构调整淘汰老旧船的动机。
希冀来年 柳岸花明会有时
纵观2012，全球航运受国际贸易和市场周期的影响，虽然依然处于低位徘徊、艰难维持的局面，但航企乘旺季主动作为所产生的结果，还是令人兴奋的，起码说明自己的命运必须由自己来掌握，只要勇于拼搏还是能够走出阴影的。受此影响，不少机构在预测未来尤其是2013年的时候开始持谨慎乐观的态度了，认为航运业今年应该处于谷底了，只要中国经济起暖回升，世界贸易定能稳定复苏，全球航运业就会起死回生。
虽然马士基航运一再削减运力，而且在11月中旬其CEO安仕年(Nils Andersen)接受采访时表示，集团将不再对马士基航运公司进行大额投资，转而聚焦于旗下石油、钻探设备以及港口业务。不过，此后马士基也再次重申并非从此转移航运重心。
Jefferies分析师Doug Mavrinac近日大胆预测，2013年干散货航运前景看好。据他分析，明年好望角型散货船平均运价为1.9万美元/天，而今年平均为8000美元/天；明年巴拿马型散货船平均运价为1.4万美元/天，而今年为5750美元/天；超灵便型散货船2013年平均运价也将为1.4万美元/天，今年为8500美元/天。他说：“2013年散货运输需求将增长5%至6%,而运力供给增长幅度将为4%至5%，市场将因船舶短缺的情况增加而获益。”
