伦敦克拉克松最新数据显示，中国9月接获新船订单34艘，涉及运力共191.7万载重吨，同比增长81%。而9月份全球共获得新船订单79艘，运力达320万载重吨，同比增长7.7%，环比增长9.6%。但中日韩三国新船订单之争已转为中韩争锋，相对于中国上月新船订单34艘，韩国仅20艘，日本更少，仅3艘。另外，今年1至9月全球船舶订单量减少48%。
9月韩国20艘新船订单涉及运力共82.8万载重吨，同比增长23.9%。而日本仅获得22.9万载重吨的新船订单，同比下降72.6%。中韩日三国分别占全球新船订单量的60%、25.9%和7.2%。
以载重吨计算，三大传统船型订单占全球新增订单63%。上月散货船订单下降，但超大型集装箱船却大幅上升，共接获10艘110万载重吨的集装箱船订单。而散货船订单仅6艘共47.5万载重吨，接近历史低位。此外，接获6艘油轮订单，共44万载重吨。
全球新船交付吨位下跌32%
新船交付方面，9月全球新船交付161艘，共1201万载重吨，按年下跌32.5%。其中交付散货船81艘，油轮29艘，集装箱船13艘。三大传统船型的新船交付量占新船交付量的98.6%。期内，中韩日三国新船交付量占全球新船交付的比例分别为39.5%、36.6%和21.1%。
至于手持订单方面，截至10月10日，全球手持订单为4740艘，共2.74亿载重吨。
按载重吨计算，9月中韩日三国占全球手持订单的比例分别为42.3%、26.8%和21.3%。
但对于这场“寒冬”何时过去，业内却少有人给出短期且乐观的预测，意大利菲坎蒂尼船舶公司主席克拉多·安东尼尼日前在2012中国（大连）首届世界海洋大会上表示，世界船舶制造市场供需有望在2020年之前重归平衡，但需要有关各方的共同努力。这意味着，恢复的时间着实不短。
另一方面，韩国知识经济部日前表示，今年1至9月韩国造船企业承揽的造船订单量为520万修正总吨，金额达189亿美元，占全球船舶订单量的36.3%，同比减少58.6%，期内全球船舶订单量减少了48%，韩国的船舶订单量位于榜首。
中国造船软实力有待提升
在全球航运业持续低迷的情况下，海工装备产业却逆势上扬。韩知识经济部分析称，在油轮、液化气船（LNG船和LPG船等）、钻井船等与资源开发和运输相关的高附加值船舶与设备订单中，韩国仍占有优势。以修正总吨为准，全球LPG船中约有70%、油轮中约有55%由韩国承揽。
分析师认为，韩国从造船老大到海洋工程老大，面对来自中国造船业日益激烈的竞争压力，本世纪初就已奠定高技术、高质量和高附加值的发展方向，在船舶的高端领域占有领先的竞争优势。他坦言，中国较韩国在研发实力、管理和生产效率上有一定差距。
日本航运业受到日元高企、成本费用高昂影响，无论是造船厂或船东均经营困难。川崎汽船本财年将出售该公司最大的散货船，正寻求出售其拥有的95艘海岬型散货船中的8至10艘。若成功出售，将使该公司运力减少1000万吨。
除川崎汽船以外，日本另2家船东也在大幅削减闲置运力。6至9月份，日本邮船已经拆解4艘船舶，并将在明年春季前再拆解或闲置6艘船舶。商船三井也计划在今年下半年拆解或闲置11艘大型散货船。
