“破产潮”来临
因身陷3亿元债务，浙江台州最大的出口船舶企业金港船业有限公司日前进入了破产善后处理程序。这是继宁波恒富船业和蓝天造船之后，浙江第三家破产倒闭的造船企业。此前，中韩合资的大连东方精工（002611）船舶也于6月宣告破产，重庆多家造船厂在春节后就因无船可造而停工歇业……
十月正是秋高气爽的时候，而国内的船舶制造业却似乎已提前进入了严冬：闲置的龙门吊像孤独的老人一样在寒风中瑟瑟着，周围散乱地放着造船的材料，甚至还有一两艘未建好的船舶，工地上长满了杂草。除了看门的人外，静可落雀。这样的景象在南方的一些造船工地随处可见。
“行业洗牌在业界已经喊了两年，但真正的破产潮目前才真正来临。” 中国船舶（600150）工业经济研究中心首席研究员包张静告诉记者。
前不久，因身陷3亿元债务，浙江台州最大的出口船舶企业––浙江金港船业有限公司进入了破产善后处理程序。这是继去年宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江第三家破产倒闭的造船企业。实际上，不止浙江一地，中韩合资的大连东方精工船舶有限公司也于6月宣告破产，重庆多家造船厂在春节后就因无船可造而停工歇业。
“中国造船业正在被‘破产说’所笼罩，有50％的造船厂将在未来2到3年内破产。目前，部分企业还有旧订单在做，但没有新订单的情况如果持续，情况将会进一步恶化。” 中国船舶工业集团公司总经理谭作钧如是表示。
更有悲观者预测，在此轮破产风暴后，我国造船企业将从原来的3400家锐减至300家。
深陷困境
目前，即使不破产，企业也处于无米下锅的状态。
“我们都快半年没有接到新订单了，也裁员了大半，这样长期下去，真不知还能维持多久。”浙江一家不愿公开企业名称的造船企业负责人告诉记者。
记者从浙江合兴船厂有关负责人那里了解到，目前在温岭市松门镇的几十家造船企业，基本都遇到了订单难，“上半年订单只有往年的10％多点，不少船厂停工了，有些还破产倒闭了。”
“目前生意实在不好做。”台州市沿海造船有限公司董事长杨道长感叹。从去年起，沿海造船就基本没什么订单了，工人们只好放假。
数据显示，由于新船价格降至8年来新低，这导致全国1500多家造船厂在今年上半年损失了49％的订单。此外，订单下滑已经导致中国造船企业的手持船舶订单量和去年相比下跌了24％。中国船舶工业行业协会的最新统计显示，今年1至9月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。
大多数企业苦于没有订单，而有订单的企业又面临着融资难。
“没订单是等死，而接到大订单融不到资就是困死。”一家不愿公开身份的船企老板告诉记者。过去船东会根据签合同、开工、最后交船等五个造船流程将造船经费分为5个20％支付给造船厂。但现在，船东先期支付的款项越来越少，一般都只先付20％到30％，剩下70％的款项到最后交船时才会一次性支付。
这种说法记者从海昌造船有限公司得到了印证。海昌造船今年将有8至9条船交付，4月初已有3艘3900吨以及1艘1.7万吨的油船开始动工，目前的状况尚可维持生计，但融资是他们面临的一个重大难题。该公司有关负责人告诉记者，“当前融资阻力重重，谈判中的新订单因资金压力尚未敲定。”
据该公司负责人介绍，他们的船厂是先有订单再开工，从开工到交付，船东要在不同阶段，按照一定比例付款。开工的订金，一般在15％到20％。但由于经济形势不好，船东有时候连这笔钱都拿不出来。有一些船东买船也是靠贷款，假如贷款没成功，后期资金就拿不出来。看在老顾客的份儿上，船厂只能先垫付资金。如果资金不充裕，到嘴的“鸭子”也会飞。他们去年交付的几艘船，欠款就达几千万。
在一些船企看来，融资难或许是他们面临的最大难题。由于全球航运业的持续低迷，金融机构现在对造船业的信贷风险评估比以往大大增强，民营船企想从银行获得贷款越来越难。银行贷款需要相应的资产抵押，而船企的资产多数被滞留在在建的船舶上，因而在遇到新订单需要融资时，除了在建船舶外，几乎无资可抵。而在银行现行的政策下，未建造完成的船舶不能作为贷款抵押品，银行更不可能在经济状况差的环境下冒险放贷。不仅是中国金融机构对造船业惜贷，身处困境的欧洲银行也在逐步关闭船舶融资大门。世界最大的船舶融资银行––德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减到了200亿美元左右。
一项调查显示，未来3年时间，全世界造船产能将有24％被淘汰出局，中国的情况可能更加严峻，将有一半船厂倒闭。
是什么原因造成我国船舶业面临如此困境呢？
病在何处
“经济不景气，行业低迷，需求不振。” 广东商学院流通经济研究所所长、粤商研究中心主任王先庆告诉记者。2008年爆发的全球金融危机的阴影一直驱之不散，美国经济复苏乏力，欧债危机愈演愈烈，全球经济危机二次探底的可能性加大。在这样的国际经济环境下，中国的经济也难以独善其身。从去年年底开始，中国经济增速连续下滑。造船业是集资金、技术和人才等于一身的典型的密集型产业。造船业的上游是航运业，全球经济不景气，导致运力过剩，对船舶的需求显著下降。事实上，从去年年底开始，船舶市场急速下行，船价下跌、订单减少，利润空间也迅速萎缩。
在船舶需求下降的同时，供给却因前几年的盲目扩张造成产能大量过剩。王先庆指出，从2004年到2010年，中国造船业可谓是一路高歌猛进，银行资本、民间游资纷纷扑向造船业。大量的中小企业就是在这种情况下成立起来的。一些船厂甚至是“先上车后买票”，在没有岸线资源的情况下迅速上马。如仅在浙江台州一地，就有超过200家造船企业，其中将近60％的船企是在2004年后成立的，而日韩两国的船企加起来也没有这个数字。更严重的是，当时很多船企以为造船后总能卖、能涨价，甚至有船企从事无订单生产。这种盲目性的扩张必然会造成产能过剩。
王先庆的说法并非一家之言。
“以前造船企业最红火的时候，浙江省很多做服装的、做鞋子的，甚至是做螺丝螺帽的企业都跑去造船，民营资本几乎一夜之间就能弄起一家造船厂。” 宁波铭远船务有限责任公司有关人士告诉记者。
据其介绍，当时造船业在台州及周边一度成为没有门槛的游戏，而且利润极高，一艘造价2000万元的轮船售价可以卖到3000万元、4000万元，甚至更多。即便如此，台州还一度上演了客商拿着现金买不到船的场景。2008年，台州造船业达到高峰期，台州造船企业所有船台爆满，从业人员达7万多人。
中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生曾感叹，“中国的造船企业太多了。”据统计，从2006年到2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个，10万吨船坞船台从17个增加到59个。同时，产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68％，2011年下降到38％。而日本前十大船厂产量占比是58％，韩国则高达94％。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长李佐军更是全面总结了我国船舶业陷入行业困境的原因。
“造船业和运输业的日子出现了较严重的亏损和停产现象并非偶然。一是前几年发展太疯了，产能严重过剩；二是它们是典型的周期性行业，经济下行对其影响显著；三是深受国际金融危机的影响；四是中国经济可能进入重化工业阶段的下半场，其潜在需求也在下降。” 李佐军说。
值得一提的是，在部分船企老板看来，行业产能过剩跟政府的无序管理有着一定关联，因为“政策只见振兴不见规划”。2009年6月，工业和信息化部公布《船舶工业调整和振兴规划细则》，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等。这份细则提出，到2011年造船产量达到5000万吨。这导致地方政府和银行对民营船企大开绿灯，“因为企业会交税，有利于地方政绩。”
那么，如何才能让深陷困境中的船舶业走出困境呢？
如何走出泥潭
在困境压迫下，行业正在发生急剧变化。
“目前船价比高峰时期已经下跌了40％至50％，不少企业主因为亏损严重，选择彻底退出船舶市场。” 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋告诉记者。在新一轮船舶行业洗牌过程中，国有大型船企将明显受益于船舶振兴规划，而众多民营中小型船厂将逐渐转化为大船企的配套企业，或者折戟出局。
对于船舶业的纷纷破产，有评论指出，“死几个企业很正常，市场经济的博弈过程中，生生死死才能生生不息。”同时一些评论也呼吁：“国家应拿出资金，鼓励企业加快创新驱动、加大开发力度、加大支持。目前的困难不是企业造成的，中国要成为造船大国，地方企业是重要的台柱子，是另外一条腿。造船好不容易走到今天这一步，一定要守住。”
“政府应该给予船厂支持，一是适当给予宽松的信贷政策，鼓励民间融资平台建设；二是对于造船和航运企业给予一定的税收减免或财政补贴；三是积极引导船厂涉足新的技术领域，对于新领域给予一定的政策或财政支持，帮助船厂转型升级。” 张永锋呼吁。
而王先庆则指出，拯救我国船舶业最为重要的是“调整船舶市场发展结构。”
他指出，调整船舶市场发展结构，说到底就是要转变船舶行业发展结构，要把促进结构调整作为船舶市场发展的中心任务来抓。最近几年，我国船舶产业过度扩张、盲目发展，产生了种种问题和矛盾，如产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此，在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场的发展。
对于船舶企业的出路，王先庆认为，“中国船舶企业应在保持原有市场优势的同时，向高端进发。同时，大力发展符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶。”
其实，“十二五”发展规划已指出了我国船舶业的发展方向，工信部日前发布的《船舶工业“十二五”发展规划》提出，将全面突破高技术船舶的关键技术，使海洋工程装备设计制造能力进入世界前列。
许多船舶企业主也正在自谋出路，其中一些船企甚至因为“造船造成船东”––转入下游的运输行业。
其实，他山之石也值得国内船企学习。1月初，克拉克森发布的《2011年全球造船业统计最新报告》显示，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量的48.2％。
究其原因，是我国绝大多数企业以建造常规船为主，订单仍主要集中于散货船领域，技术含量低；而韩国却不同，韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主。作为国内船企，学习日韩，瞄准国际船舶市场需求结构的变化，提升企业自身的技术和创新，不失为企业寻求自救之路。
