在全球新造船市场一片哀鸣，特别是常规船型需求回升无望之际，LNG船市场悄然走出低谷。去年，全球共成交了51艘LNG新船。今年仅1～2月就成交10余艘。一些船东正计划扩大LNG船队规模，并持续下单。这一现象与三大主力船型的市场窘态形成了鲜明对比。这不仅仅是一次短期的恢复性行情，更给造船企业带来了持续性机会。
天然气需求将持续高增长
虽然人们认为石油还将是未来一段时期的主要消费能源，但是石油供应紧张已成事实。日前，BP在2012年版的《BP2030年世界能源展望》报告中就指出石油作为最主要的燃料在未来20年的市场份额将持续不断下降。同时，从现在到2030年期间，天然气将是全球增长最快的化石燃料。
作为公认的清洁能源，天然气在碳政治和低碳经济中扮演着重要的角色。天然气完全燃烧后大部分产物是水蒸气，仅产生少量二氧化碳，其二氧化碳排放量仅相当于石油的54%、煤的48%。
虽然其它清洁能源也在全球范围内风生水起，但由于种种的原因很难大规模地商业应用。而通过天然气减排要比其它清洁能源减排容易操作得多。由于成本高昂以及转化率等问题，太阳能还无法与天然气竞争。风电项目严重受地域限制和自然环境影响，并且会造成生态污染。而核能的利用更是受核安全担忧的影响。去年“3·11”日本大地震造成的核灾难使世界噤若寒蝉，谈核色变。世界第四大经济体德国已宣布弃核，将在未来陆续关闭境内所有的17座核电站。核事故的始作俑者世界第三大经济体日本在今年1月6日公布了《核物质和反应堆管制法》新修正案，规定核电站的运转期限为40年。由于日本大部分核反应堆开始运行时间在1987年以前，也就意味着日本将在2027年基本弃核。因此，有充足的理由会把天然气作为实现碳减排的主要方式来推动。
天然气能源汽车近来发展迅速。据国际天然气汽车协会统计，2003年到2008年期间，世界各类天然气汽车总量增长了近2倍；同期，世界天然气汽车加气站的数量从近6600座上升至1.43万座，增长了117%。截至2010年底，全球天然气汽车保有量已超过1267万辆。
2011年3月30日，美国总统奥巴马在能源战略讲话中宣布“到2015年，美国政府各部门应确保所有在路上行驶的新汽车都能够使用包括混合能源和电力在内的替代能源”。
同时，开发以LNG作为动力的船舶也正在如火如荼地进行。以LNG作为燃料动力的船舶在欧洲已经出现。目前，我国内河航运应用天然气的讨论正在逐渐升温。虽然船舶以天然气为动力还有许多技术问题有待解决，但是趋势已不可逆转。
目前，美国在建的发电厂90%都是以天然气为热源的。可以看出美国已将能源消费偏向了天然气。最厉害的是日本，这个曾经的世界第二大经济体拥有20多座天然气发电厂，世界排名前20位的天然气发电厂当中，日本占了12个。这些天然气发电厂的“食量”在去年“海啸”之前本已相当惊人，在震后的半年中，日本的液化天然气进口量同比增加了21%，使得其在世界液化天然气总进口量的比重超过了40%。随着日本未来核电的逐步减少，日本能源结构中核能空出来的位置很大程度上将必然由天然气来填补。
供应格局现革命性变化
天然气供应出现革命性的变化表现在供应量、供应地和价格三个方面。非常规天然气开发技术的突破使天然气供应迅速大幅增长，足以支持未来天然气的需求。美国的页岩气革命已经使美国从天然气进口国一下转变为天然气出口国。这是美国调整本国能源消费结构、逐渐摆脱对海外石油依赖的努力所取得的巨大成功。这也给目前的天然气定价机制带来了冲击。天然气价格的大幅下降为天然气的大规模使用扫除了障碍。
美国切尼尔能源公司与韩国天然气公司最近签署了LNG购销协议，这标志着美国出口LNG时代的到来。美国作为新的LNG供应国对日本的吸引力也很大，因为这有助于日本天然气进口多元化，降低日本对中东LNG的依赖。
目前，亚洲买家对进口美国LNG的热情日益高涨，希望将进口美国LNG作为一种手段来限制过去25～30年来主导亚洲LNG贸易的气价与油价挂钩的定价机制。
据海关总署统计，2010年中国LNG进口量达936万吨，比2009年提高69%，估计2011年将进口1200万吨。而市场形势显示今年中国的LNG进口量将剧增，预计同比或将上升45%以上。我国天然气进口已呈激增之势。
尽管我国将在“十二五”期间展开包括页岩气在内的非常规天然气的勘探开发工作，但是要进入大规模的商用化阶段还需要数年的时间甚至更长，这不仅是技术问题，还有解决成本、政策、环保等问题。即使取得开发成功，到2020年的开采量也不能完全填补供需缺口，仍需大量进口天然气。
海上船舶运输是我国LNG进口的主要方式，为提高海上进口能力，我国近年来不断加快配套基础建设，大力发展沿海大型天然气接卸站建设。我国已经在上海、福建和广东建设了LNG接收站并已实现进气。根据国家相关规划，预计到2015年，河北唐山、辽宁大连、山东青岛、江苏如东、浙江宁波也将建成接收站；预计到2020年，江苏连云港、广东汕头和珠海也将建成接收站。此外，辽宁锦西、天津塘沽、山东日照、江苏南通、浙江温州以及广西防城和海南、澳门都有望建成接收站。
市场前景十分诱人
当气体能源时代即将到来之时，资本早已嗅出了LNG船崛起的气味。在去年，全球在LNG新船上的投资金额达到了99亿美元。现在，一些机构基于LNG项目对LNG船需求做出了相对乐观的预测，比如挪威Pareto证券在一份LNG市况展望报告中表示如果全世界范围内正进行的所有LNG开发项目都签署最终投资协议，那么到2020年之前对LNG船的全部需求预计达782艘，如果减去现有船队，新增LNG船需求将达到352艘之多，也就是说需要年均订造大约40艘新船。当然市场不是线性变化的，波动是正常的，但从历史经验来看，每逢出现革命性变化之时，预测往往都是保守的。正像牛顿所说：“我无法预测人类的疯狂”。
在国内市场上，小型LNG船需求存在着很大的市场机会。小型LNG船一般用作近海及内河LNG运输，其舱容范围在1000立方米到5万立方米之间。由于中国能源结构的原因，过去小型LNG船在中国没有什么市场需求。但是随着LNG工业的发展，LNG卫星站以及海上资源的开发，较短程的LNG海上运输和内河运输需求将逐渐旺盛。同时，小型LNG船也是调峰的最佳选择。此外，由于沿海地区缺少深水资源，LNG站库都建在深水区或者离岸一定距离的地方，把LNG从离岸转运到陆地，需要小型LNG船进行二次转运。
同时，与LNG相关的海工项目也将惠及造船企业。随着海上天然气开发步伐的加快，在世界范围内，对LNG-FPSO和LNG-FSRU的需求日益呈现上升趋势。随之而来的是旧LNG船改造及新造订单也呈增加趋势。在此领域，韩国船厂又一次屹立潮头，在已获得多项大单的情况下，正顺势加快LNG-FPSO和LNG-FSRU的接单步伐。
去年，中国船企与超大型集装箱船、钻井船和LNG船的一波热潮失之交臂，无奈地看着韩国人在总体市场惨淡的形势下轻松笑纳这些肥得流油的订单而超额完成经营目标。中国成为第一造船大国的名号迅速地得而复失。这是中国造船业为重规模轻研发的短视行为所付出的代价。中国船企，特别是具有深厚历史积淀的两大造船集团理应率先在LNG船及其相关装备领域的投入上加码再加码，以迎接未来LNG船及装备的市场机遇，借势提高在竞争中的市场地位。政府行业管理部门也应起到产业导向之作用，在科研经费和战略收购等政策上向该领域做较大倾斜，加快中国船舶工业产业升级之步伐。
