“巨无霸”接连下水 淡水河谷高调进军海运
2011年5月12日，全球三大矿业巨头之一的巴西淡水河谷集团（以下简称淡水河谷）建造的40万载重吨货轮“Vale Brazil”号，在巴西开始了其处女航，这艘由韩国大宇制造的“巨无霸”装载了38.9万吨铁矿石，是迄今为止全球最大的矿石船，其装载量比传统的海岬型矿砂船（VLOC）还超出一倍多。时隔不到两个月，7月9日，又一艘该类型的船提前从江苏熔盛重工有限公司造船基地出坞，而该船原本在2012年交付。据悉，根据签订的合同，未来还将有11艘矿石船陆续从熔盛重工下水。这预示着淡水河谷大举进军航运业的大幕已经拉开。
据淡水河谷高管称，这些订造的Valemax型船将陆续投放到巴西至中国的铁矿石运输航线上。按照去年巴西出口中国的铁矿石1.2亿吨推算，上述矿石船全部投放航线后，其海运市场占有率将达到四成，对铁矿石海运价格乃至整个铁矿石价格形成较大的垄断优势，而对于全球干散货海运市场来说，更有可能引发“强地震”。
谋求垄断 没有最高只有更高
也许大家还记得那个国际海运价格疯长的2008年，那一年受全球泡沫经济影响，铁矿石贸易量大幅攀升，国际铁矿石海运费一路高歌猛进，迭创新高。巴西至中国的铁矿石海运费从2007年初的每吨30多美元飙升到2008年6月的108美元，暴涨了2.6倍，远远超过了铁矿石价格，当时巴西长协矿石价格每吨还不足80美元。这对于专业生产和出口铁矿石的淡水河谷来说，可谓“面粉贵过面包”，产矿的不如运输的。
虽然淡水河谷铁矿石质量好于澳大利亚，但由于运距长于澳大利亚1.4倍，其海运费最高比澳大利亚要高出63美元，运价差额几乎接近其出售的铁矿石价格，导致铁矿石到岸价格明显高于澳大利亚，因而在中国的铁矿石销售量一直落后于澳大利亚的力拓、必和必拓两大矿业巨头。
为了改变海上运距的劣势，争夺中国市场，以获得更大的利润，淡水河谷决定高调进军国际海运市场。2008年，淡水河谷与中国熔盛重工有限公司签订了总值16亿美元(约合109亿元人民币)的造船订单，熔盛重工将为其建造12艘40万载重吨的巨型矿石船。但由于当年年末遭遇了全球性金融危机，海运业遭遇自二战以来最严重的衰退，巴西至中国的运价一度跌入每吨6美元，跌幅高达95%。这让淡水河谷一时犯难，当时有传闻淡水河谷可能会违约撤单，但受多方面因素影响，最终合同仍照常执行。
市场越低迷越扩张 暴露淡水河谷垄断“野心”
国际金融危机前炙手可热的海运市场已成为历史，如今全球干散货海运市场正在经历第二次探底过程，其衰退程度比起2008年国际金融危机时期有过之而无不及，今年以来海岬型船日租金就没超过2万美元，一直处于亏损状态。
更糟糕的是，截至6月底，船厂手持海岬型船订单1.08亿载重吨，占目前该船队规模的48%，这些订单大部分安排在近3年内下水，运力过剩现象十分严重。而受全球经济放缓，特别是中国宏观调控影响，铁矿石需求增长缓慢，运力供需严重失衡，市场低迷可能要持续1至2年，目前巴西至中国的矿石运价每吨不足20美元，最低是为16美元，而当前的铁矿石价格每吨为180美元，运价仅占矿价一成，“面粉贵过面包”的时期早已荡然无存，“海运价格竞争”之说难以成立。
淡水河谷选择如此低迷的市场环境下扩张运力，暴露了其垄断市场的“野心”，因而遭到相关行业包括海运、钢铁业的极力反对也是情理之中的事情。
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