近日有码头用家投诉香港国际货柜码头（HIT）出现挤塞情况，又指香港港口地位渐渐失优势。具丰富码头营运及操作经验的香港国际货柜码头前操作部总经理马恩光在接受本报访问时，以他本人的经验与认识，讲解香港港口的运作情况，质疑“香港港口衰落”的说法只是片面之词，所谓“挤塞”是港口货量和作为中转港角色的地位日益增长的表现。他说香港政府对支持港口发展未有长远规划及制定策略，长期以来的政策未有远大目光，是港口营运及操作面对压力日益沉重的最大问责者。
屯门码头构思公共驳船
马恩光认为，政府应该重新考虑改变屯门内河码头（RTT）的用途和作用，透过RTT整合来自内地珠三角内河船头程船的货箱，转移到较大的“公共驳船”上，利用“集体运输”方式再转到葵青港区。此举既可以规模运输的效益，又可以减少小型船舶对大码头装卸在旺季或繁忙时段聚集的数量。至于转驳费用问题，由于航商在头程船是向货主收取全程费用，可抽出若干收入作为转驳费。他认为内河船运经营模式分散兼规模小，必须改变，如果营运商继续“各自为战”，令葵青港区内船多货少，挂靠无序，信息落后，问题永远解决不了。他补充：“现在运到香港港口的货柜有四成由陆路拖车负责，其余经水路来港。目前每天有150-200艘内河船靠泊HIT港口，每船平均装卸作业要花上3-4小时，靠泊作业过程所用时间与资源等同一艘远洋大船的运作过程，费时费力，但效果与经济效益相差颇大。据我所知，HIT只有7个为小船舶而设的泊位，每天能处理120艘船已经是极限。”
后勤用地供应刻不容缓
在进一步深入探讨HIT对加强内河船服务运作上，他建议政府将整个昂船洲公众货物起卸区拨给港口营运商使用，增加驳船泊位，疏导一部分内河船，减少大码头运作的压力。“昂船洲靠近葵青港区，如果将该区十多个泊位都转移由港口营运商管理，让驳船靠泊装卸，可以提高整体成本效益。”他说，该卸货区目前以协助废纸回收等与港区不太相关的业务为主，而这些业务可以转去油麻地等其它地方作业，不会构成影响。
访问中，马恩光一再强调后勤用地对香港港口运作的重要性。“按照国际公认的标准，一个岸线长300米的货柜码头需要至少25公顷后勤用地来支持或周转货柜，但香港货柜码头因土地匮乏，面积有限，后勤用地只有15公顷，相差10公顷之多，堆存货柜无办法向横伸展，只好向高空堆栈发展，占用空间。”他颇为劳气，不满目前政府允许港区附近的空地作多用途发展，并以价高者得的方式投标来建货仓或物流中心，忽视了码头长期以来土地供应不足的问题，除了不合乎港口发展的成本效益，亦对码头商的正当要求漠不关心；批评政府对码头发展缺乏规划远见，态度冷漠、消极和被动。他称HIT确实需要颇大片土地作堆放货柜之用，目前码头货场仅可堆放6.7万标箱，如可增加堆放2万空箱的土地，已经有助解决场地货箱流通调动的困难，提高码头前沿工作效率。
“港口生意多了，泊位装卸和场地堆货的运作自然变得热闹。”马恩光最后认为，香港港口事实上并未失去优势。他表示，香港2003年开始，渐渐由扮演南中国门户港口转型为真正意义上的亚洲区内中转港口，面对区内世界级中转港口的新加坡、马来西亚和台湾港口挑战，能够有今时今日的发展是绝不容易。他同意香港港口某程度上是先天不足，所以便要有后天的配合。他重申，政府有责任审时度势，从更大宏愿来规划港口的长远发展，支持、推动、保护香港的基础产业。
