5 月27日，一列绿皮专列缓缓驶出丹东站，跨过鸭绿江进入朝鲜境内，乘坐这列火车的是朝鲜国防委员会委员长金正日，他刚刚结束为期8天的第七次访华。

　　与之前访华不同，金正日此次除寻求经济援助外，还将加强与中国东北地区经济合作作为访华的重要目的。据外媒报道，中朝双方事实上签署了“具有划时代意义的经济合作条约”，该条约规定朝鲜通过罗先特区协助确保中国获得日本海的出海权。这则消息迅速引起了日本、韩国和俄罗斯媒体的广泛关注，在平静的日本海上激起了一片浪涛。这意味着，经过近20年的艰苦努力，中国在被迫退出日本海150年后，终于在法理上又重返这一战略要地，为东北地区货物输出寻找到了一个可靠的出海口。

　　事实上，近些年来，随着中国争取日本海出海权的呼声和动作越来越强烈，日本海的战略地位提高，周边的日本、韩国和俄罗斯等国亦纷纷推出重返日本海的战略动作，过去一度沉寂的日本海已不再平静，一场环日本海区域发展的大幕即将拉开。

　　出海权之争

　　在环日本海的五国中，中国是唯一不与日本海接壤的国家，但中国的珲春市距离日本海最近的地方仅有15公里。站在珲春市防川村，可以看到翱翔的海鸥和澎湃的海潮，图们江由这里流淌入日本海，但那片海岸线却并不属于中国。

　　但在历史上，自汉朝以来，直至清末，中国在日本海一直拥有漫长的海岸线。1858—1860年,中俄先后签订《爱珲条约》、《北京条约》,使黑龙江口至图们江口大约100万平方公里的沿海地区划归俄国,从而使中国失去了日本海的出海口。

　　1886年,清朝官员吴大澄受命与俄国重新勘定边界。抱着“一寸土地尽寸心”的决心, 吴大澄与俄国展开了3个月针锋相对的谈判,签订了《中俄珲春东界约》,界约规定,挂中国国旗的船舶可以经由图们江驶入日本海,俄国“不可阻拦”。

　　这一情况直到1938年日苏爆发张鼓峰战役,日本战败封锁了图们江口,中国行使了52年的日本海出海权被迫中止。

　　新中国成立后,外交部为维护日本海出海权做了大量的工作。

　　1964年,外交部向朝方提出中国船舶沿图们江出海航行的问题,希望朝方同意。朝方答复说：“朝鲜认为中国船舶通过图们江下游没有任何问题。”

　　1991年5月，《中苏东段边界协议》签署,该协议明确规定,挂有中国国旗的船舶可以在图们江下游自由航行。1991年底苏联解体,俄方表示尊重中国与前苏联签署的一切有效协议,并称不推翻前苏联在中国边界问题上的立场。

　　看似中国在日本海出海权的问题已经得到解决，但事实上，由于图们江下游入海口河道淤塞严重，加上建于1959年的俄朝铁路大桥高度有限，大船难以直接通海航行。要真正行使出海权，必须疏浚河道，并拆除原有的俄朝铁路大桥，建造桥下净空更高的铁路桥。但俄罗斯和朝鲜都对这一提议不以为然。

　　万般无奈下，中国只好放弃了原先“建港出海”的计划，转而谋求“借港出海”。1993年，中国向俄罗斯提出，希望长期租赁俄罗斯远东地区的扎鲁比诺港和波西耶特港作为在日本海的出海口，并为俄方修通了由克拉斯基诺——斯拉夫阳卡至海参崴的公路。

　　当时的计划是，如果俄方同意，中方将租赁两个港口49年。租借后，中方将对港口进行大规模投资，兴建一些必要的基础设施，使港口货物吞吐量比目前提高10～15倍。届时，中国可通过海港将珲春出口加工区生产的产品和原材料出口到日本、美国等国家和地区。

　　根据俄媒披露的信息，叶利钦在担任总统期间曾经同意了中国的这一要求，但由于该地区的战略地位过于重要，俄方惧怕中国过于渗入其港口，后来的俄罗斯领导人否决了这一提议。就此，中国最终将目光转向了朝鲜罗津港。

　　落子罗津港

　　一辆辆重型卡车满载着煤炭，日夜不息地奔波在中国珲春市与朝鲜罗津港之间，形成了一条长达60多公里“尘土飞扬”的土路，这是今年初，中国首次利用罗津港实现“北煤南运”的一幕场景。这批产自吉林省的2万吨煤炭先是通过重型卡车，经过隔着图们江相望的中国圈河口岸和朝鲜元汀里口岸，被运到罗津港1号码头装载上船，然后通过船舶运抵达上海、宁波等中国南方港口。

　　这次意义重大的借罗津港“北煤南运”不仅代表着中国首例内贸跨境航线首航成功，也象征着中国在事实上成为了日本海的地缘国之一。

　　之所以取得这样的突破，与中国10多年的外交努力是分不开的。

　　罗津港是伸入日本海中的罗津半岛与大陆围成的一个天然避风港，也是非常优良的不冻港。总面积38万平方米，有5个码头，10个泊位，年吞吐能力300万吨，仓储面积20.3万平方米。经过清淤和设备改造后，罗津港最大船舶停泊吨位将达5万吨，待建的4号和5号码头设计年吞吐量为300万吨以上。

　　1994年4月，在联合国开发计划署领导的图们江区域开发项目下，朝鲜政府设立罗津-先锋经济贸易地带，成立罗津-先锋直辖市，2000年8月改名罗先市。

　　2003年，中国为了将珲春市作为借港出海畅通口岸，开始着手谋划中国珲春—朝鲜罗先“路、港、区一体化”项目，拟将东北部分内贸货物借道朝鲜港口从水路运至中国东南沿海港口。这些设想在中国各级政府和相关部门及贸易企业的积极努力下，得到了朝鲜罗先市人民委员会的积极配合，不断有所突破。2003年12月，由吉林省政府牵头组成的政府、企业和学者代表团赴朝鲜进行谈判。朝鲜地方政府对中方提出的“路、港、区一体化”设想表现出了积极的态度，项目建设框架基本形成：无偿使用罗津港50年，作为中方实施项目的前提条件；中方企业无偿使用并开发罗津港附近5～10平方公里土地创建工业区；元汀里-罗津港公路建成全封闭式高速公路，并保障中国内贸货物免检过境。

　　2005年3月，朝鲜罗先市人民委员会委员长金守烈在珲春访问期间，就修建元汀里-罗津高速公路签订了意向书。朝方同意全权委托中方负责修建元汀里-罗津港公路，朝方同意以提供公路收费权、公路沿线旅游资源开发权、罗先市区的部分土地使用权、罗津港部分码头的使用权作为中方公路建设补偿。

　　2008年，大连创立集团获得了罗津港1号码头10年的租用权。同年，交通运输部原则同意罗津港开辟通往国内的新航线运营，并根据承运货物的性质，同意经罗津港装船至中国东南沿海港口的陆海联运比照国内航线运输进行管理。

　　2009年11月，中国出台《中国图们江区域合作开发规划纲要》，标志着中国通往日本海前沿阵地的长吉图开发开放先导区建设已上升为国家战略。

　　今年1月，吉煤集团珲矿公司首批2万吨跨境运输煤炭通过朝鲜罗津港成功运抵上海，中国通往日本海航线最终被打通。

　　日本海航线的打通对中国东北地区有着十分重要的经济意义。早在20世纪90年代，中国就提出了振兴东北老工业基地的战略。2007年，《东北地区振兴规划》获国务院批复，成为第一个由国务院正式批复的地区规划，但东北地区的经济发展却依然落后于全国大部分省份。这其中，东北地区出海不畅，物流成本高是最主要的原因。目前，整个东北地区只有大连港一个成规模的出海口，而吉林、黑龙江的货物出海则要花费更长时间、更远路途和更高费用，利用罗津港“借港出海”，将能节省上述两省近2/3的物流费用。另一方面，由于受船舶数量和火车运力的限制，以前东北地区有很多货物不能及时运出，延误了运输时间，如果通过罗津港，则能快速地运出。以东北到日本为例，以往通过铁路运输将货物运到丹东港或大连港，然后海运到日本，共需3～4天时间，现在从罗津港到日本的新潟港只有500多海里，十几个小时就可以到达。

　　2008年，罗津港集装箱吞吐量为6000TEU。由于中国的开发，预计2015年，罗津港集装箱吞吐量将迅速攀升到294万TEU，2020年可达到434万TEU。

　　多国布局日本海

　　中国在日本海取得出海权后，俄罗斯、日本、韩国纷纷调整各自在日本海的战略布局，过去一度沉寂的日本海一下子热闹起来。

　　其中，反应迅速和动作最大的要数俄罗斯。在中国获得罗津港1号码头10年使用权后不久，去年3月，俄罗斯通过减免朝鲜64亿美元债务的方式，获得了罗津港3号码头的50年使用权，并于去年年底投资1.4亿欧元建设罗津港至哈山的铁路。

　　“俄罗斯对中国在罗津港实施的‘路、港、区一体化’项目抱有很强的戒心，因为如果中国占用了罗津港，俄罗斯在TKR（韩半岛纵贯铁路）和TSR（西伯利亚横贯铁路）的连接事业等方面将遭受巨大损失。”一位国内战略分析家表示，“对俄罗斯来说，最理想的方案是中俄共同经营罗津港，以避免出现中国一家独大的情形。”

　　与人们的想象不同，日本对中国进入日本海基本持欢迎态度。来自日本民间的企业和研究机构认为，随着中国获得日本海的出海权，日本将有望实现早年计划的跨日本海航线的通航。商船三井顾问总裁池田俊彦表示，未来的跨日本海航线将成为连接有1.3亿人口的日本和1.2亿人口的中国东北地区间最有力的通道，产生巨大的市场。

　　因此，日本于20世纪90年代成立了环日本海经济研究所，主要研究跨日本海航线的实现。去年年底，日本国土交通省开始着手选定“日本海沿岸基地港口”，计划从今年起集中支持、加强相关日本海沿岸港口的机能。目前考虑的具体措施包括确保用于完善码头等目的的预算以满足大型船舶停靠需求、为港口提供税收优惠并放宽限制等等。日本海沿岸的博多、北九州、新潟、下关、伏木富士、金泽等港口将作为连接中韩两国等近洋航线的主要力量而提高航班频率。由于北美航路直穿连接日本海及太平洋的津轻海峡，日本海沿岸的基地港口将利用这一优势，考虑将来吸引目前过而不停的全长超过200米的大型船舶停靠。

　　由于政治上的原因，韩国对处理中国进入日本海的战略应对比较低调。从2007年开始，韩国釜山港务集团曾计划投资朝鲜罗津港，使其成为东北亚最大的转运基地，但该计划一直因政治原因没有落实。去年9月，韩国浦项市市长朴承浩表示，浦项港希望成为中国东北地区继罗津港和清津港之后的第三条出海通道。朴承浩表示，“浦项港拥有韩国东海岸区域最大的集装箱码头，与俄罗斯的符拉迪沃斯托克港，日本的新潟港、富山新港，朝鲜的清津港以及中国的大连港、宁波港等开设有定期航线，将来还计划开发欧洲路线。通过浦项港和清津港直接的航线，将中国东北三省和韩国东南部区域里生产的各种资源和工业品尽快运到海外。”

　　除俄日韩三国各自的动作外，在中国的牵头下，2006年9月，中国、俄罗斯、韩国和日本共同决定，建设一条经图们江口到日本的环日本海海陆联运定期航线，该航线长约800海里，自朝鲜罗津港和俄罗斯扎尔比诺港到韩国束草港再到日本新潟港。2008年9月，中俄韩日四国相关地方政府及企业共同出资成立了东北亚航运株式会社，以对环日本海定期航线进行管理。2009年7月，环日本海海陆联运定期航线开始试运营，按照分工，中国和日本负责为航线组织货源，俄罗斯负责该航线在俄境内的通关、仓储、装卸及转运手续，韩国负责协调航运船舶和承运业务。但是，由于中俄朝三国口岸设施相对比较落后，没有建立统一宽松的自由通关和口岸查验制度等原因，这条环日本海航线在经营了一段时间后就没有了下文。

　　环日本海经济圈构想

　　就在各国纷纷将战略重心重新调回日本海的同时，一个“环日本海经济圈构想”也呼之欲出。

　　“环日本海经济圈构想”最早由日本经济学者小川熊平于2000年提出，他当初将这一经济圈称为“东亚地中海经济圈”。因为日本海就像地中海一样被陆地所包围，而这些陆地又分属于不同的国家，有着不同的经济发展程度。从地理上看，在日本海周边各国和地区共有几十个城市，超过3.3亿人口。这些城市与对岸国城市的距离都在100～900公里的范围之内，各个城市间的航运时间都在1～2天之内。也就是说，在环日本海周边各国，存在一个城市距离相近，城市规模、人口规模、产业结构，发展阶段各不相同的“城市群”，而且各个城市均拥有自己在资金、交通、产业、技术、资源、劳动力等方面的优势，而这点正是通常人们所说的城市间的互补关系。

　　从大区域上看，中国东北地区拥有丰富的劳动力资源和肥沃的土地，韩国和日本拥有高精尖的技术和设计能力，俄罗斯则拥有丰富自然资源的远东地区和盛产石油及天然气的萨哈林岛。

　　但是长期以来，因为中国在该地区没有出海口，朝鲜闭关锁国，俄罗斯无力大规模开发远东地区等原因，整个日本海沿岸死气沉沉，绝好的资源配备被各国束之高阁。

　　中国在今年获得了日本海出海权后，东北地区将能发挥自身劳动力优势，直接向日本海沿岸国家出口，且拥有1.2亿人口的东北地区本身就是一个巨大的消费市场。而对于日本来说，多年来一直无法开发的日本海沿岸地区将能发展成日本与中韩贸易间的门户，获得巨大的收益，特别是大地震重创了其太平洋沿岸地区后，日本急需一个稳定、长期的新经济增长点。对俄罗斯来说，其产自萨哈林岛的石油和天然气将能直接被运到罗津港进行化工处理，然后被分装运往中韩朝日四国，大大减少运输成本，目前，罗津港的化工设施已经初具规模。

　　中国某战略分析家表示，从经济上看，中国通过罗津港进入日本海后，东北地区的出口成本将大大降低，日韩两国能买到更为便宜的东北商品，而东北地区巨大的市场也能为日韩的高端商品提供更好的销路。从国家战略角度看，拥有罗津港口，中国在能源供给上将能彻底突破第一岛链的封锁，来自俄罗斯萨哈林岛的石油和天然气资源将“不受阻拦”地通过罗津港被运到东北，并通过原先大庆油田的管网被输送到全国各地，确保在出现极端情况下仍可保证国家的能源安全。

　　补充阅读

　　环日本海主要港口

　　俄罗斯

　　俄罗斯拥有日本海沿岸最长的海岸线，但港口却不是很多，大多数港口为不冻港，但因为俄罗斯远东地区人口稀少，亚欧大陆桥货运量不济，这些港口的年货物吞吐量都很小。

　　符拉迪沃斯托克港： 西伯利亚铁路的起点，为俄罗斯内地物资运往萨哈林、马加丹、堪察加以及西伯利亚北部地区的交通枢纽。冬季最低温度为零下15度左右，因附近发电厂排水，港口冬季不结冰，现每年可吞吐货物500万吨。港口可装卸钢材、木材、非铁金属、煤炭、化肥、粮食等货物。

　　纳霍德卡港： 冬季最低温度为零下9～14度，但不结冰。现有货运码头、泊位共计18个，年可吞吐货物800～900万吨。码头水深约9～10米，可停泊2万吨级货船。目前可装卸的货物种类已超过90余种，主要货物有木材、煤炭、粮食等。现与日本新潟港、北海道小樽港有定期货运航线。

　　东方港： 位于纳霍德卡以东约30公里的弗兰格尔湾，是俄罗斯远东地区最大的对外贸易港。冬季最低温度为零下9～14度，但不结冰。1975年开始使用，是一座设备较新、效率较高的港口，现每年可吞吐货物1200万吨。东方港码头可分为三个较大的复合体，港内南部为木材港、除装卸原木外，还可装卸煤炭、稀有金属等货物。港内东部为集装箱码头群，总延长974米，可停泊容纳2000TEU型船。第三个码头群在弗兰格尔湾北部，专门装卸煤炭，可同时装卸2艘大型船舶，最大可停泊10万吨级货船。东方港是西伯利亚大陆桥集装箱集散地，与日本、韩国、中国香港、澳大利亚、新西兰、新加坡、越南等国家和地区辟有集装箱航线。有铁路与西伯利亚铁路相连。

　　波谢特港： 位于特洛伊茨湾西部约24公里的诺夫格勒德斯卡亚湾的西部。每年12月至次年2月末港内结冰。港口现有泊位3个，总延长430米。码头水深为9.5米，背后为岩石，露天货场的宽度仅100米。港口现年可吞吐货物120～160万吨。

　　扎鲁比诺港： 位于俄滨海边区南部特洛伊茨湾西南部。港口现有4个泊位，码头水深9.5米，现有900吨、1000吨、2000吨仓库各一座。原为渔港，1991年民营化后成立的哈桑斯基商业港有限公司向政府租贷了该港的经营权，1992年取得国际港资格，开始作为贸易港使用。与通向朝鲜的哈桑斯基干线上的斯哈诺夫卡车站有铁路相连。

　　朝鲜

　　罗津港： 位于朝鲜东海北部咸镜北道罗津市长车洞，受黑潮影响冬季不结冰。该港由5个突堤式码头（2个在建）、10个泊位以及640米的护堤组成，泊位配有重力式浮筒，可停泊万吨级船舶。港口与北部铁路环线及主要公路相连，俄罗斯宽轨货车可驶入港口。现年可吞吐货物300万吨，主要装卸的货物有煤炭、水泥、原木等。

　　清津港： 位于朝鲜东海北部清津市，分为东港、西港，东港和西港相距2.9海里，冬季受暖流影响，港口不结冰。清津港共有泊位7个，总延长2138米，泊位配有重力式浮筒，可停泊5000～10000吨级船舶。港口有铁路、公路与北部地区的环线相连，可驶向中国、俄罗斯。港口现年吞吐能力为800万吨（东港87万吨，西港713万吨）。

　　先锋港（原油码头）： 距罗津港约24海里。码头占地总面积近20万平方米，由原油卸运和石油制品装运码头组成。原油码头建有3263米长的输油管线和栈桥，可停泊25万吨级油轮，年卸运能力达200～300万吨。原油制品装卸码头长455米，可同时停泊2艘5000吨级油轮，同时还可把加工后的成品油通过管线从工厂运送到油轮上。

　　日本

　　日本在日本海沿岸地区拥有北起青森县南至九州山口县在内的12个县，约占日本国土总面积的23%。目前该地区共有20多个港口与东北亚国家和地区有贸易交流的货物装卸。主要港口有新潟港、洒田港、金尺港、敦贺港、舞鹤港、下关港等。

　　新潟港： 由西港、东港构成。西港建于1868年，位于流经新潟市区的信浓川河口，水深11米，可停泊2万吨级船舶，货物吞吐量占新潟港的58%左右，其中对外贸易货物占16%。东港距西港约15公里，建于20世纪60年代中期，现可停靠10万吨级油轮，每年可装卸650万吨的天然气，是日本海沿岸最大的能源运输基地，货物吞吐量也居日本海沿岸各港之首。目前，新潟港同俄罗斯远东纳霍德卡港，韩国釜山港，中国高雄港、香港港开有定期航班，同朝鲜清津港有不定期航班，还同东方港等开有集装箱航班。

　　韩国

　　韩国东海岸有一系列天然良港，如蔚山港、浦项港、束草港等。

　　蔚山港： 韩国现代集团的汽车、造船专用港，现有62个码头，总延长5800 米。

　　浦项港： 浦项制钢集团原材料、产品进出港，现有39个码头，总延长8900米。

　　束草港： 距朝鲜仅有几十公里，地理位置优越。

本文关键词：日本海