图：“淡水河谷巴西”号特大型矿石船在里约热内卢海湾碇泊 

　　彭博社日前首次长文报道，巴西淡水河谷集团（Vale）建造的40万载重吨散货轮“Vale Brazil”号现况与经济价值，称该船已于5月3日到达里约热内卢港口，准备装货，揭开了这艘海上巨无霸装运矿砂到中国港口新的一页，但同时改变了巴西至中国航线上新的“游戏规则”。 

　　报道称，在强化商品需求上，淡水河谷集团投入特大型船，意味着追求创纪录盈利的信号是明显的，但与大多数干散货运输公司面对今年疲弱的市场和艰难的环境，中小型船公司并不因该艘新型船投入而会高兴。 

　　据彭博社的介绍，这艘被定型为“Chinamax”型的“Vale Brazil”号矿砂船，首艘船是由韩国大宇造船先制，其后19艘是由中国熔盛重工船厂制造，也是目前全球最大型的矿砂船，比传统的海岬型矿砂船，容量还要多出一倍多。 

　　巴西对外出口矿砂中，占六成是供应中国市场，一旦以这种“Chinamax”型矿砂船装货，整个运输模式和运费结构会悄然发生变化。挪威北极证券公司分析员Stavseth认为，“这种‘海怪’只会延长市场的低迷”“未来入口中国的铁矿砂因这种新型船加入航线，而改变整个流程方式和物流供应链管理，这将需要更长时间来适应，直至市场重新平衡。”他说，“预测在2015年，在巴西至中国线一些单航程，现货市场的一些运费，可能不会有盈利。” 

　　被分析员评为“海怪” 

　　伦敦波罗的海航运交易所显示，海岬型船日租金目前在6755美元，造价在6000万美元，盈利的基准是日租金至少要在2.5万美元，以支付庞大成本开支，这是汇丰银行航运服务公司根据该型船融资成本，计算出盈亏平衡率。 

　　根据克拉克森研究服务公司的数据数据，过去10年中，一艘新的海岬型船平均造价在5900万美元，2007年船价一度上升至9700万美元。至于远期运费协议（FFA）用于对冲运输成本，预测到2016年之时，日租金不会高于20268美元。而波罗的海的海运数据显示，运费仍然呈现波动，在过去12季中，升降幅度在17%以上。 

　　满负荷运输月行27.7航次 

　　另据英国《公平杂志》统计数字，目前全球海岬型船有1085艘在服务。至于预订或在建数量已经占现有船艘的40%，粗略估计在434艘。海岬型船平均容量是17万吨，而“Chinamax”型是40万载重吨。 

　　而克拉克森数据显示，淡水河谷船队一旦全部建成，将拥有1140万载重吨，与全球海岬型船队的2.171亿载重吨相比，相等于占市场份额5.5%。去年中国每个月从巴西入口矿砂1090万立方吨，即使全部用40万载重吨船装货，全航线保持通畅，上述的月重量，满负荷承运需要27.7航次始可完成，比海岬型船每月64航次，减少了36.4航次。 

　　低成本原意暂失意义 

　　纽约资源咨询公司Commodore研究公司资深分析员兰茨贝格的看法较负面。他认为，“他们希望货运掌握在手中，此举令运费成本低得令人难以置信，”“在海岬型日租金飙升至10万或20万美元的时候，作出此项造船决定，但现在已跌至每日租金6000美元，对矿主乃至船东，它已经失去意义。” 

　　淡水河谷的策略显然在未来20多年，利用“Chinamax”型矿砂船运输，可以大量节省资金，并拥有船舶自营。而波罗的海数据显示，巴西图巴朗至青岛线，在过去10年里，每年成本开支升跌幅度至少在29%。 

　　今年全球矿砂需求量预测在10.6亿吨，同比上升7%，而2001年时是4.5亿吨，克拉克森预测，约九成货量是以海运来完成。 

　　据悉尼麦格里集团今年1月的报告，2007年矿砂每吨价在115美元，今年预测每吨会升至164美元，而钢铁则由2010年的全球消耗量12.8亿吨升至2012年的14.4亿吨，其中中国钢铁消耗量上升38%。由彭博社9名分析员所做的预测，去年中国从淡水河谷集团进口矿砂占集团全年总量的43%，集团表示今年亚洲区内客户船运矿砂价值7.2亿美元，集团调整今年盈利收益至251亿美元，比2010年的171亿美元，多出80亿美元。

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