还有，参与者完全不用担心衍生品市场中的交易会直接影响到现货市场，因为以上例子中所出现的交易是虚拟进行的。衍生品的普及顶多只能在市场趋好或者趋坏时起到推波助澜的效果。一个衍生品的投资价值取决于其对冲价值，一个缺乏对冲价值的衍生品毫无疑问是无人问津的。
这里将利用确切数字简单地展开一个集装箱掉期的案例来说明问题，为了阐明过程，笔者将撇开其中一些较为复杂的计算方法如报价取平均值以及分摊仓位等。
某A公司计划在2010年2月在上海—欧洲航线上向外出口100个集装箱的货物，但是该公司担心该航线上的运价会在2月份时因消费者需求回暖而骤然提高。于是在2009年10月在集装箱衍生品市场上通过经纪公司与某卖家达成协议——以目前1800点的SCFI得到1800美元/TEU的价格购入了100份上海—欧洲航线上的集装箱运费掉期交易合同（一份合同即为一个集装箱）。A公司继而在某指定银行账户打入18000美元作为保证金，也就是1/10的集装箱掉期总价（各经纪行初期保证金多少会有少许不同，也可以通过谈判来改变）。第一种情况：如果到2010年2月时SCFI暴增至2400点。那么对于A公司来说，在现货市场中，它必须要支付240000（2400×100）美元来运送货物。然而在衍生品市场中，它因为事先已持有100份上海—欧洲航线的多头合同，所以最后在交割时会得到60000（240000-180000）美元的现金。现在A公司的最终情况是在3个月之后只支付了180000（240000-60000）美元来运送货物，它成功利用了衍生品市场来对冲自己的风险。
第二种情况：至2010年2月时SCFI暴跌至1600点。那么和第一种情况一样，在现货市场中它虽然只需要支付160000（1600×100）美元来运输货物，但是其衍生品市场上的持仓却让它最后损失了20000（180000-160000）美元的现金。所以，A公司在最后交割时还是用了180000（160000+20000）美元来运输货物。
不过，在这里，集装箱运费掉期交易有其灵活的地方。当A公司在1月份的时候发现SCFI将在2月份暴跌时可以选择将手中的这100份集装箱掉期合同以1750美元/份的价格在二级市场上出售，如果有下家接盘，那么相比继续持有该合约，A公司就可以使自己少损失15000（20000-5000）美元。这样的话，最后A公司在交割时只用了165000美元来运输货物。
显然，集装箱运费掉期交易具有相当的灵活性。
班轮公司反击
根据目前市场低迷态势，货主与船公司之间的违约现象频现，不断恶化着船货双方的和谐相处。
班轮公司并不甘心就这么向困境以及衍生品低头，它们似乎开始意识到问题的严重性，并通过与经纪行的研究创造了一项新的长协机制——集装箱指数挂钩协议。
根据FIS某资深经纪人的介绍，该协议以全新的方式取缔了原长协中的“责任不明确”条款以及合约系统中的瑕疵。
该协议具体来说就是一种建立在“浮动运价”上的合同，相比原来的死板。合同主要规定了运价的上限和下限，在此区间中运价的波动规律按照特定方法参照上海航运交易所发布的SCFI。这样，一方面合同的上下限可以有效地让货主控制风险，另一方面也可以让运价在某种程度上随市场趋势而变化。
从行业的角度看，如果这样的协议得以普遍执行也将是好事，船公司的卖方优势会被削去大半，而货主也将会有更多的选择余地。同时，因为有了统一的衡量标准，该类合同也对于班轮运输市场的公平、公开，以及交易透明度会有相当不错的贡献。新一代长协机制的形成也将有利于货代以及无船承运人快速、简单的浏览和对比所有船公司及其服务，这对提高班轮运输市场的卖方服务质量很有帮助。
不论最近刚开始流行的集装箱指数挂钩协议是否真能流行，至少集装箱运费掉期交易的出现改变了一些格局，打破了班轮业中传统的卖方优势。
我们可以确实看到集装箱运费掉期交易相对于原长协机制的灵活性和合理性，不过在集装箱运费掉期交易的压力之下诞生的新一代长协机制也十分靠谱。总之，有压力才会有进步，我们在一次又一次的革新中看到了班轮运费市场的进步，也确实感受到行业中的参与者有越来越多的选择。
