全球班轮运输市场正经历着一场前所未有的变革， “集装箱运费掉期交易”能否真的取代长期协议。
记者 郑佶淳
趋势，是无法阻挡的，在变化如此迅速的航运界若是选择拭目以待则无疑是坐以待毙。
一年一度的货运价格谈判正在逼近，班轮公司纷纷摩拳擦掌，变着法准备说服货主们与其签订年度长期运价协议，以稳定运价。不过，随着集装箱衍生品的兴起，看来这次年度长协的谈判会比往年胶着。值得庆幸的是船公司似乎对此也有所准备，它们非常清楚自己不再拥有“卖方市场”的优势，相比纠结于原来那种固定的、老套的长期运价协议，创造一种更灵活的、高效的以及有价值的新式长期协议才更能满足目前市场的需求，并同时与集装箱衍生品形成鲜明竞争力。
人们意识到了一条标有稳定价格的固定运输渠道对于货主来说，其重要性是不言而喻的，而矛盾也由此展开，因为船公司总是希望运费越高越好。由于各式各样存在于协议外的不合理附加费早已让货主们忍无可忍，签订传统长期运价协议的方式或许只是在表面上有利于货主而已。
人们不禁要问：现存的方式真的有利于稳定市场吗？年度运价协议的签订真的能达到成本控制的效果？
此长协非彼“长协”
问题的关键之一便是长协本身。
班轮公司通常都会主张控制运费的唯一方式便是与货主签订长协，只有这样才能够保证运费稳如泰山。然而，多年的事实证明长协并没有像班轮公司说的那样让货主们欢乐过，反而一次又一次地让货主们非常“不淡定”——长协并非真正意义上的“长期运费协议”。
运价的波动乃自由市场的天性，只要市场是波动的，那么现有的长协机制就永远没有办法将货主带出波动的窘境。
衍生品预备铃敲响
显然衍生品的兴起有效改变了这一窘境，就像干散货运输中FFA市场的作用。对于干散货行业中的货主以及船公司来说，建立在波罗的海干散货运价指数（BDI）上的FFA似乎是它们每天都会接触并关注的一样东西，通过同时参与现货市场以及FFA市场来做运价对冲早已不是什么新鲜事。目前FFA市场已相当成熟，其总价值约为现货市场总价值的40%，其运价控制能力对于货主以及船公司来说不言而喻。
相信很多业内人士早已听说了集装箱运费掉期交易，这个建立在上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）之上的衍生品似乎让很多人摸不着头脑，这里结合对冲案例作如下解读。
一项掉期交易的达成需要多方的参与：银行、经纪行以及清算行。银行的作用是存钱，它可以作为清算行或者经纪行的成员银行出现，通过与经纪行或者清算行的合作向客户提供专门用来进行集装箱运费掉期交易的账户服务，并以此储存客户用来进行交易的保证金；经纪行则是专门寻找进行集装箱运费掉期交易的上家和下家；清算行则是负责计算出集装箱运费掉期交易到期时双方的交割金额。
值得注意的是在此过程中其实还有一方的参与，那就是第三方报价机构。在集装箱运费掉期交易中这个角色由上海航运交易所扮演，其发布的SCFI为清算行进行结算的标准。
另外，就好比FFA市场与干散货现货市场的关系，集装箱衍生品市场中的交易不会直接对集装箱运费现货市场产生任何影响，因为就像FFA建立在BDI的基础上一样，集装箱衍生品完全建立在SCFI的基础上。引入SCFI的原因是要让参与者了解到该衍生品与现货市场的直接联系并充分体现其对冲价值，吸引现货市场中的参与者进入该领域。他们是运价稳定的“刚性需求”者，也是集装箱运费掉期交易得以被广泛使用的主要参与者。
了解了最基本的三方后，我们再来看一下集装箱掉期中的基本概念。参与集装箱运费掉期交易的两方中，一方总是为看多方，也就是买方，另一方总为看空方，即卖方。一般来说，作为买方的总是货主、货代或者一些期望通过运价的上涨而从衍生品市场捞得好处的参与者，而作为卖方的总是船公司、船代等期望通过运价下跌而从衍生品市场取得收益的参与者。货主与船公司等就是之前提到的此类衍生品市场的主要参与者。
在现货市场中，运价的上升会让货主的成本增加，但是因为货主事先通过参与集装箱运费掉期交易并持仓看多运价而在最后交割时得到一些利益，这部分利益对冲掉了在现货市场中因为运价上升而导致的亏损。结果就是该货主通过现货市场与衍生品市场的双重操作，稳定了其成本，没有随运价的大幅波动而失控。
另外，值得注意的是很多人都犯了一个错误。其实，集装箱运费掉期交易真正的概念并非“在未来某一时点收取或支付合约规定价格与SCFI价格的差额”，而是双方约定从某一时间开始先交换手中的现金和箱子，到未来的某一时点后再换回来的意思。
