继2010年初批评中国造船业虚假繁荣后，在今年年初，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静又撰文说2010年的船市仅仅是“看上去很美。”
这一言论似乎与当时市场的态势并不吻合。因为2010年全球累计造船完工量再创历史新高，说强劲复苏并不为过。
那么包张静得出上述论断的理由是什么呢？
表面风光
在文中，包张静认为，2010年无论是新船成交量还是造船完工量、给人的感觉都是行情已离“萧条”很远了，但是否真的如此还有待商榷。在他看来，经历2010年的大发展之后，国际造船市场许多内在的矛盾反而更加尖锐了。
比如，国际造船业产品结构性风险进一步加大。从2007年开始，散货轮一直引领整个新建造船市场，2010年这种情况更加突出，这也使得世界主要造船国对散货轮市场的依赖程度加大。
根据克拉克松的统计，2010年散货船手持订单在全球所有船型中所占的比重升至59%，其中在中国的比重高达71%。而该船型全年看来也呈现出前高后底的走势。
“可以肯定散货船不可能一直独领风骚，一旦有大的波动，必将拖累甚至拖垮整个新船建造市场，以承造散货轮为主的造船国家或企业肯定要遭遇巨大的冲击。”
此外包张静认为多数订单需求并非来自市场的真正需求。
他的理由在于2010年世界海运量较2009年大约增长6.8%，同时世界船队保有量较2009年增长10%。在此期间，运力远远超过海运量增长，运力过剩的情况日趋严重。运输效率也从以前的7.5吨/载重吨高峰逐年回落到2010年的6.1吨/载重吨。
从这个角度看，市场根本不可能会有太多订单需求，而从未来发展来看，当前全球手持船舶订单仍高达4.7亿载重吨，足够满足未来2~3年运量增长的需求。
“由此看见，2010年成交的订单中，源于市场的真正需求非常有限，市场投机行为严重。”
这也带来另一个问题，那就是新船交付量创新高的背后是交付天数的延期。
虽然2010年全球完工交付量再创历史新高，但大部分船企生产任务并不是多到忙不过来。根据包张静的推算，2010年全球新船交付量应达2.37亿载重吨，与实际交付量相比，除去少量订单被撤销外，估计有超过8000万载重吨订单船舶未能如时交付，这也创出了近百年世界造船史之最。
如果航运市场真的复苏了，还有哪个船东会舍得让其订单“睡”在船厂呢？反过来，如果航运市场没有真正复苏，船东又为什么还会投放如此巨量的订单？
“这是一个匪夷所思的问题！”实际上，“订单沉睡”一方面可能是因为多数订单融资没有着落。由于2010年新船价格和二手船价格大幅回落，船舶资金大幅度缩水，多数传统船舶融资机构被深套其中，船东订造新船很难像以前那样获得信贷。
在本轮国际金融危机爆发后生效的订单，大多数融资尚未解决。要注意的是，在欧洲传统融资机构谨慎对待船舶融资业务的时候，中国金融机构却在大举进入这块业务。由于起步晚，这些机构出于风险考虑，把主要业务放在了国内，所以对整个世界新船建造市场的影响有限。
设想一下，如果生效订单的融资不到位，签订的船舶项目能否正常按时开工就是一个未知数。
船价不配合
“按照常理，如果行情出现复苏，全年近1.2亿载重吨的成交量足以成为推动新船价格上扬的一股重要力量。”包张静说，如果让他来概括2010年船市的状况，只能是“乍暖还寒”。主要是因为船价没能配合成交量放大出现有效上扬。
与2010年年初相比，虽然多数船型的价格有一定幅度的回升，但新船价格综合指数一直在140~142区间反复震荡，并没有发生实质性的变化。
包张静认为，价格是反映市场变化最为核心的指标，2010年新船价格的这种变化充其量是新形势下船东和船厂博弈所形成的一套新的价格参照体系，是买卖双方力量对比的价格。那么，在新的价格参照体系基础上，新船价格如果未能出现显著上升，仅凭成交量放大就得出“行情已经能够回暖”的结论过于武断。
更重要的是，低船价会成为引发订船浪潮最根本的推力。
资本的逐利性决定资本永远朝着有超额利润的领域流动。在新船建造处于顶峰阶段，船价越高船东订造行为越活跃，是因为当时的运费仍能确保巨额回报。2010年运费水平较高峰期下跌了近一半，但船东订船依旧活跃，这是为什么呢？
在包张静看来，这是船价大幅下跌为船东低成本扩张创造了机会。因为船东十分明白，以当前价格投资的新船较国际金融危机爆发前订造的高价船在未来航运市场中更具竞争力。因此，他们中的大多数都会借此机会拓宽相关业务范围，加大订单投放力度，这也为市场带来额外的订单需求。
而低船价与高船价间的巨幅落差也进一步刺激了投机现象，特别是市场调整所形成巨大价差更会滋生投机行为。投机分子根据市场的判断，把握机会，利用市场出现的价差进行买卖，从中获得利润。
而纵观2011年的国际造船市场，很多人也表示不乐观。世界经济贸易复苏乏力，航运市场供求关系进一步恶化，以及造船市场有效需求不多，竞争更加激烈等，国际造船市场面临的不利因素要多于有利因素，因此包张静认为，下一阶段行情持续回暖的难度很大。
由于当前主要造船企业手持订单仍较充足，基本上不会对其2011和2012年的正常开工产生太大影响。只要需求下滑未对主要造船企业构成严重冲击，在成本全面上涨的支撑下，当前新船价格从某种程度上是可以持续的，但寄希望2011年新船价格在现有基础上出现较大幅度上扬也是不现实的，毕竟有效需求是影响船价长期走势的内在因素。
