一旦船舶闲置，就会出现后续的严重危害。一方面，国家会因为重复建设，蒙受巨额损失；另一方面，大量闲置船的存在加重了市场运力严重过剩的趋势，拖累在航船舶的市场收益。目前，无论是航运业，还是造船业，都向银行进行了大量的借贷，如果这两个行业衰退的话，金融业也会被拖累，后果将不堪设想。
散运市场前景不容乐观
《规范》对货主企业会有何影响？业内人士指出，在经历过国际金融危机前一波订单潮， “能自建船队的货主差不多都建好了。”宝钢集团、神华集团、华电集团和国投集团等大型企业，都已经自建或者合资成立船队，以弥合产业链的最后一环。
宝钢航运公司一位内部人士告诉记者，目前，在沿海运输上，宝钢除了全资子公司宝钢航运之外，还有一家合资公司，两家公司都已经得到审批，因此，《规范》对于宝钢而言影响不大。宝钢航运这位人士表示，宝钢两家公司所承担的沿海运输货源比例不到50％，绝大部分还是通过市场上专业船东进行运输的。
从这个角度而言，《规范》将在市场现状的基础上，对那些即将或者计划进入运输领域的货主进行限制。对于已经存在的货主船队的发展，王祖炎表示：“在运力发展上，货主还是应该有序发展，如果货主自建船队完全占领市场，还要专业化船东干啥？”他认为，货主船队应该是作为市场总运力的补充，否则的话，运输业就失去存在的意义了。
散货船东之所以四处奔忙，实在是当前市况太差。从今年年初到8月份，BDI一直在1500点之下，只是在近两个多月时间里，才出现震荡中上扬。截至10月21日，BDI报收2153点，相比8月1日的1256点，累计涨幅达71%。此轮上涨主要是因为海岬型船舶租金的大幅增长。
按照行业的普遍成本测算，很多散货船东在BDI跌到2500点之下就亏损。国际市场的严峻态势，也使得国内散货船东将一些进行远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运输。如果过多的外贸船舶转为内贸运输，再加上货主建造的大量运力陆续投放市场，运力过剩的局面将进一步加大，届时沿海散货市场运力增幅仍将高于需求增幅，市场前景不容乐观。
别坏了“游戏规则”
□ 罗强
古往今来，无论哪个行业都须遵守“游戏规则”，否则行业就无法健康有序的发展。航运业也不例外。对于货主来说，自建船队进入航运市场本无可厚非，因为可以规避运价波动风险，控制经营成本。但如果货主不能理性发展，违背社会专业化分工这一市场规律的要求，特别是在行业低迷的情况，盲目发展自有船队，造成市场运力过剩，势必扰乱市场秩序，其结果是两败俱伤。在此提醒货主，别坏了“游戏规则”。
锁定运输成本，保障运力供给，本是货主发展自有船队的主要目的，这也合情合理。但眼下，国际海运市场可谓风雨飘摇，运价和反映运价的指数让航运企业难以乐观。在这样严峻的形势下，货主却纷纷自建船队，投入巨量运力，据不完全统计，仅2010年下半年至2011年上半年，全国货主自建船队新投入市场运输的5万至9万吨级船舶就有100多艘，总运力达600余万载重吨，导致运力过剩，并对航运市场产生严重的影响。这表明，货主自建船队，违背了现代物流推崇的业务专注和服务外包的核心价值，也难免造成运力资源和投资的浪费。说的通俗点，就是破坏了“游戏规则”。好在这样状况将得到扭转。交通运输主管部门出台了相关公告，以加强对货主投资航运业行为的引导和规范。
从交通运输主管部门给出的解决方案看，通过兼并、重组以及合资等方式推进国内货主和民营船队与国有航运船队的整合与统一，提高国有航运船队规模化、集约化经营，应该是行之有效的解决之道。
上一页
