国内散货运输市场运力过剩的重要原因是货主自建船队。
在国际航运市场一片低迷中，政府主管部门一纸《规范》试图避免国内航运市场重蹈覆辙——
特约记者 刘俊
中国散货船东的日子最近不太好过，在全球经济增长放缓的不安情绪中，迎来了运力严重过剩的危机，大货主的推波助澜助推了局势的恶化。国际运输市场，淡水河谷自建大规模40万超大型矿砂船的风波尚未平息；国内运输市场，同样也被货主的自建船队进一步蚕食。
尽管在中国货主协会副会长蔡家祥看来，“中国货主自建船队是为了控制成本，外国大货主自建船队是为了垄断市场增加利润，这是两码事。”但是，与社会专业化分工趋势相背的货主相继进入航运市场，确实也是当前的一大难题。
规范货主自建船队
日前，交通运输部网站上刊登了交通运输部发布的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（《规范》），以加强对货主投资航运业行为的引导和规范。
《规范》指出，为保障国内航运市场平稳发展，引导和优化社会资源合理配置，本着优势互补、合作共赢的原则，积极推动大型货主企业与骨干航运企业签订长期运输战略合作协议，以充分利用现有公共运力资源，发展专业化运输船队，为大型货主企业提供长期的专业化服务。同时，对确有需要发展自有船队的货主企业，应引导其以资产为纽带，与大型骨干航运企业合资设立航运企业，建立合作双赢的长效机制。为提高资源配置效率，发展规模化、专业化船队，同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调对其运力规模进行合理的控制，防止货主投资设立的航运企业利用优势地位扩大运力规模。
河北远洋董事局主席高彦明表示，政府主管部门出台这项政策是及时的。从历史上看，几乎没有几家货主自建船队是成功的。即使是淡水河谷，也曾经因为生意惨淡，一度解散了公司的海运部门，自2007年开始，才逐步恢复并提出重整大型船队的计划。
对于交通运输部为何选择此时出手，规范货主自建船队，福建国航执行副总裁王祖炎认为：“这是市场现状决定的，是必要的，应坚决执行。尽管《规范》来得稍晚，但是如果还不加限制的话，今后的市场可能更成问题。中国散货运输市场运力过剩，很大一部分原因就是货主自建船队。货主自建船队后，把原来合作的船公司踢走，全部由自建船队替代，造成运力过剩，恶性竞争。”
对于政府出手救市，高彦明认为，政府始终可以在市场经济下对相关行为进行宏观调控。在推动市场的同时，一定要配合国家相关政策，如果国家不采取果断措施，市场的恢复时间将会延长，严重性就会加大。航运市场是一荣俱荣、一损俱损，一旦航运市场出现问题，造船业、金融业等都不能幸免，都会遭受严重损失。
货主船队加剧运力过剩
进入新世纪以来的两拨航运市场“爆市”行情，使得船东确立其优势地位，货主付钱却得不到应有的服务，并且时常面临涨价事件，为了控制成本，建立顺畅的物流链，货主开始进入航运市场。蔡家祥也承认，航运是一个复杂的系统。对于货主来说，如果将来控制不了这么多的货源，将是巨大的风险。
王祖炎对记者表示，货主自建船队也是趋势，毕竟有货源在手。但从管理角度来说，货主应该尽量和船东进行合作，不然在管理上就可能打折扣。因为如果没有专业的公司和人员来管理船队，发展船队就是一句空话。
某大型散货船东也向记者表示，希望中国货主能够理性发展，尽量满足社会专业化分工的要求，不能因为自己有货就买船运输。从专业的角度看，航运业不是有货就能运这么简单，这其中的风险很高。
从另外一个角度来说，货主自建船队势必蚕食船东的市场份额。船东原来的船舶没有货物可运，自然会通过各种方式想法设法揽货，市场的容量有限，最终可能搅乱市场正常的竞争秩序，导致两败俱伤。
另外，交通运输部在《规范》中明确提及“国内航运市场运力明显过剩”，而这恐怕也是《规范》出台最为重要的原因。
近年来，货主企业，特别是电力、煤炭、钢铁、石油化工行业的企业，自建船队涉足航运业发展迅速，市场份额很大。据不完全统计，仅2010年下半年至2011年上半年，全国货主自建船队新投入市场运输的5万至9万吨级船舶就有100多艘，总运力达600余万载重吨。
在运力严重过剩的局势下，货主自建船队将是重复建设。专业化的船东已经具备中国货主所需要的一切货物运输，如集装箱船、超大型油轮、液化气船、散货船等等，门类齐全，完全具备为中国货主提供优质服务的条件。如果货主再去自建船队，只能使得专业船东的这些船舶闲置。
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