图：干散货船租金回落至金融海啸爆发初期的低位，前景黯淡，但船价未见紧随大跌。图为一艘海岬型船在澳洲纽卡素港外等候装货
多名欧美海运业专家日前出席伦敦海事金融论坛时表示，船东目前在散货船、油轮和货柜船三种船型海运的获利水平，根本不足以支持现阶段的船舶资产值价位，认为船东的乐观情绪与实际船市脱节，并呼吁船东做好心理准备，三大船型的资产值会在18个月内大幅倒退。但专家预期，新干散货船和油轮价格会在4年内回到08年的高位，因为造船业整合会逐步推高新船价。
伦敦百力马航运经纪咨询公司行政总裁马殊是论坛上最明确指出船价与实际船市脱节的与会讲者。他认为，目前航运业内有不少“错误的乐观情绪”，同时只有小众人士考虑到航运业“有可能会在未来数年持续处于极差的营运环境”，结果导致二手船价被推高，而忽略干散货船、油轮，甚至货柜船业务目前的收入水平，都不足以支持过高资产值。
他直言：“部分船东或参与估价人士定价过高，实际上只是自欺欺人。”他又透露银行业界每周都会与他接触，期望得到能够反映航运业真实情况的资产值评估报告，马殊认为银行业人士的心态，对船东其实是一种警示。
油轮市场去年经历租金特别惨淡的一年，但各家船舶经纪行先后公布的二手船买卖报告显示，二手油轮售价未有紧随船市而大幅回落。马殊在论坛上就以超大型油轮（VLCC）为例，比较上世纪80年代航运业低潮与目前的情况，指出现时的资产值明显与船市脱节。
二手船资产值势重估
在80年代业界低潮时，二手VLCC售价为310万美元，仅比当作废钢船拆解的卖船收入多10万美元，亦即二手船价值与船市需求回落速度，基本上都处于暴跌走势。但在目前，10年船龄VLCC仍以7000万美元出售，拆船价只有2000万美元，两者差距达到5000万美元。马殊表示，日租金收入不能支持高船价，特别是中东至亚洲航线VLCC日租金仍然低于1万美元水平，若以目前每轻吨500美元的拆船价看来，差距大，明显主要是二手船价偏高。
同场的箭亚船舶经纪有限公司执行董事克兰西则指出，未来18个月，干散货船和油轮业将面临二手船资产值重新估价的景况。他更直言：“假如我说市场上没有太多二手干散货船潜在买家，都不足以反映真实情况，实际上市场上只有非常少数的买家，整个船市彷佛要回到09年1月时的低谷水平。”美国投资基金公司Fortress Ivestment Group副总裁辛恩巴华亦称，航运业目前不能取得可观回报，获利情况与现时船舶资产值不相符。
新船价料重回08高位
克兰西认为，放眼未来数年，新船价仍有望在4年内回到08年的高位水平，当中的主要因素是造船业出现整合，此情况不单在船厂众多的中国发生，日本造船业亦因高成本而被迫退出造船业主流行列，国际宏观市场上的船厂竞争对手亦会减少，中国和韩国彼此会是唯一的竞争对手。
他特别指出，人民币升值会间接令外国船东在中国船厂下单的吸引力减少，小型民营船厂会被加快淘汰，新船的定价动力会更集中在大型的国营船厂手上。此外，鉴于2010年情况，银行始终未太愿意对船东批出大量贷款买船，而船东需要在金融市场上集资，船厂短期内难获得货柜船以外的新船订单。
