明年初班轮运价或会因某些特殊因素涨价成功！但运力供需是决定运价涨落的根本困素，即使明年初运价上涨成功，也难料其可持续的时间与波动的幅度。
运价屡次叫涨又屡次涨不成
这一年中，多家班轮公司屡屡发出上涨运价的告知，但屡次叫涨屡次涨不成。涨价的理由是运价过低、成本过高、油价猛涨、利润薄至亏损；涨不成的原因是运力过剩、船多箱少，有的船要涨，有的船又不涨，空着舱开航亏损更大，不得不维持原价，甚至还要再度跌价。每当班轮公司刚提出要涨运价, 研究机构与媒体的评论就料定涨不成，对业者来说，真是苦不堪言！一家班轮公司高官叫苦道:“现在的运价是逼迫船东烧钱”。
运力闲置利于运价反弹
11月中旬又涌出很多关于明年初集装箱运价要大涨的消息, 笔者认为这次与前几次或会有所不同，明年初有可能会涨价成功！并非因为明年初运力过剩会有所缓解，相反，可能更恶化，而是因为班轮业者的心态会有变化，也即在有无决心撤出或部分撤出其运力上有了变化。
当运力过剩现象刚露头而较难判别时，业者的一般认识多倾向于“此乃暂时现象也”，个别的还似有忌讳提及“运力过剩”之词，因为这些用词会波及其股价。当运力过剩现象较明显时，规模较小的班轮公司在主干线的低处虽已“不胜寒”了，但仍期望会好转而不愿撤出；而规模较大者还可依靠其实力、上一阶段的盈利、其它航线盈利，来支撑在主干线上的亏损，就更不愿撤出了
据德鲁里的统计，过去12个月运价累计下跌达35%，亚欧线还不止此数！业界经过这12个月的煎熬，心态开始有所变化。至今，亚地欧线上已有万海航运等5家班轮公司共撤出或暂撤了5条线约22万TEU；泛太的美西线已有TCC等11家班轮公司与两个联盟共撤出或暂撤了13条线约19.5万TEU，泛太的美东线已有南美轮船与2个联盟共撤出或暂撤了3条线约13万TEU，合计近半年来在两大干线上已撤出54.5万TEU。
估计部分班轮公司在今年底与明年初难以再继续支撑其全部航线，不得不再撤下一部分运力，闲置船数量就会速增，对当前运力过剩有一定的缓解作用，有利于明年初涨运价。
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