从运力与箱量增率的预估看，明年运力增率9.5 %， 箱量增率7.0 %， 供大于求2.5%。 以明年底总运力1775万TEU为基数， 2.5%为44万TEU，加上今年底留下来的闲置船运力为32万TEU，共计76万TEU。
有权威机构称2012年闲置船运力会达到100万TEU的可能，并非毫无根据。
后年难言走出困境
10月上旬，Alphaliner称“未来的4 年中，将有450万TEU新船交付，约相当于目前总运力1500万TEU的1/3”。如果以每年交付112.5万TEU算，则今后四年的总运力与其增率依次为1612.5/ +7.5%、 1725.0/+7.0%、1837.5/+6.5%、1950.0/+6.1%。
看来第一年的运力增率稍略超过当前的箱量增率，往后几年则更会趋向平衡，这样的推测是利好的，但笔者认为其中有错。
因为每年过剩的运力不会过了年终就自动消失，必然存续至下一年，被拆船报废的毕竟是极少数。2009-2010年的闲置船运力高达151万TEU，但碰巧被投入降速节油而消化了很大一部分，给人们的错觉好似闲置船到了年终就自动消失了。
另一方面，不要以为当今运力如此过剩，市场如此低迷，明后年没有人再订造新船了。
事实并非如此，例如9月下旬西斯班还向扬子江船业下了一笔25亿美元的大单——订造25 艘万箱船。笔者预计，上述450万TEU的数字将会再扩大。
10月中旬，德鲁里称“直至2013年箱船运力将增长29% ，运量只增长19%，未来两年运力供大于求10%。”
如以当前总运力1500万TEU为基数，10%即为150万TEU， 即2013年闲置船运力约150万TEU，其绝对量相当于2009年底的最高纪录，占2013年底总运力的7.8%（150/1500x129%）， 而2009年底为11.5%。 即使是7.8%，也会把班轮业折磨得够惨了。
然而两年多后的事谁也说不准，当中还掺杂了很多其他因素或突发事件，似乎目前毋须过虑。
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