锁定运输成本，保障运力供给，本是大货主发展自有船队的主要目的，这无可厚非，但在当前严峻形势下投入如此巨量运力，显然忽视了行业风险因素。
航运业是一个周期性强、变化剧烈的行业，并且随着燃油价格的不断上涨，营运成本会不断上升，造成自营航运企业经营艰难。几年前，因经营不善和市场波动，中粮集团下属的散货船公司鹏利船务被迫将所有船舶和资产出售。
航运业更是一个专业性较强的资金和技术密集型行业，船舶经营和管理需要专业团队和经验，以应对多方面的安全风险。去年4月，深能集团下属深圳能源运输公司经营的“深能一号”在澳大利亚大堡礁附近搁浅，并发生油料泄漏事故，面临澳大利亚政府的巨额罚款。巴西矿业巨头淡水河谷下属的航运公司，也曾经因经营不善、运营能力所限，而不得不出售了航运资产。
多方寻求解决之道
货主自建船队，违背了现代物流推崇的业务专注和服务外包的核心价值，也难免造成运力资源和投资的浪费，但在供应链理论和现实境遇中，这种大而全的全行业控制论却颇有市场。
不少大型货主企业将自建船队列为近期战略性目标，以便能够更好地控制船舶运力、控制交货环节，实现在产业链纵向一体化的考虑。
有报道称，神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并意图在当前航运市场低迷之际，低成本打造自己的船队，在产业链的最后一环上实施衔接。
此外，国际金融危机过后，曾经依靠航运公司运输货物的货主们深受高运价之痛，不甘于利润被航运市场侵夺，于是建立自己的船队来运输自家货物。如大型钢企、油企等，低成本打造自己的船队，弥合产业链的最后一环。
显然，主体多元化，是目前航运业失衡的主要原因。我国航运市场开放和透明度高，传统的货主包括矿商、钢厂、电厂、煤矿，以及银行、甚至贸易公司，处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场，秩序出现混乱在所难免。
从交通运输主管部门给出的解决方案看，通过兼并、重组以及合资等方式推进国内货主和民营船队与国有航运船队的整合与统一，提高国有航运船队规模化、集约化经营，可能是行之有效的解决之道。至于国际资源巨头扩充船队和垄断货源的行为，中国船东协会负责人亦表示将保持密切关注。
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