区域差异尚存
港口费率的制定除了受经济环境影响之外，到底有没有什么标准可以参照呢？这通常是人们所说的“部颁费率标准”，也就是交通运输部颁布的码头费率标准。
以集装箱装卸费率为例，1976年9月1日，交通部首次制定第一部集装箱港口费收规则，之后共经历13次费率调整，1978年每TEU的装卸费是70.6元，到2002年已调整到每TEU425.5元，25年间集装箱装卸费上调了104%，25年的年均增长率为3%。
如今“部颁费率标准”依然是2002年的标准。交通运输部规定中外合资性质的集装箱码头公司拥有价格制订权，其他类型企业集装箱业务的收费标准按照“部颁费率标准”施行，上下可以有20%的浮动比例。
那么，中国沿海港口的集装箱装卸包干费率到底处在什么样的水平呢？
朱剑表示，目前中国沿海港口的费率严重低于国际水平，未来进一步上调的可能很大。他表示，以集装箱为例，华南港口因为靠近香港，费率相对较高，但是华东、华北港口和新加坡、香港的费率差距很大。
目前中国主要的集装箱港口装卸费相差比较大，主要特点是北方港口费率低于长三角港口，长三角港口低于珠三角港口。
北方三港天津、大连和青岛的集装箱装卸包干费率大致比“部颁费率标准”高5%。在长三角，同区域的宁波—舟山港大致比上海港低5%。在珠三角，由于和记黄埔是盐田港的大股东，因此费率上和香港看齐，大致在120美元/TEU，赤湾和蛇口港的费率是盐田港的六七成。与此同时，香港的集装箱装卸包干费率在1200至1300港元/TEU，而新加坡的费率在95至100美元/TEU。
为何会出现如此多的费率呢？是否真的都是市场行为吗？
集装箱码头具有海外性、网络性和自然垄断性的特征，其费率征收水平受到国家和地区的经济和产业发展水平的变化。
此外，不同出资人对码头投资的期望值和经营手段各不相同，形成截然不同的装卸费率，反差较大。国有集装箱码头大都采取低费率策略，中外合资和外商独资码头希望费率水平提高。
在中国，目前港口的政企分开工作已告一段落，大部分港口已经下放地方，但是港口费收规则仍由交通运输部统一制定，在信息不对称的情况下，集装箱码头的费收就无法做到价格合理。因此，新的港口管理体制下，如何管理和监督集装箱码头的价格，使集装箱港口运输市场处于规范、有序、良性竞争的状态，港口费收规制的最终落实将产生较大的影响。
而对于港口经营方而言，调整和改变费率水平时必须面对十分复杂的过程和情况，过多的改变会引发港口用户的反感。港口费率水平可以根据港口市场的经营条件变化，进行调整和修改，费率的制定不仅要适合当前的定价目标，还要考虑今后港口的发展目标。
从港口费率上涨说开去
□ 罗强
港口企业之所以有了提高港口费率的底气，直接原因是2010年班轮公司“日子”比较好过，不仅扭亏为盈，甚至美美赚了一把；更深层次的原因是2010年全球经济总体处于复苏通道，贸易量增长较明显。在多重因素的作用下，港口吞吐量自然水涨船高，提高港口费率便顺理成章。
按说，中国沿海外贸港口一般都会根据市场情况对港口费率进行适度调整。但2008年遭遇的国际金融危机，令港口业不敢轻举妄动。当时的经济形势和航运市场一片低迷，港口业岂敢有如此奢望。好在这种状况得到迅速扭转，特别是2010年在各国史无前例的经济刺激作用下，全球经济缓慢复苏，全球最大的资本市场纽约证交所三大指数创出了两年多来新高，预示着世界经济的根基依旧稳固，尤其是以中国为首新兴经济体对全球经济贡献显著。受市场强劲反弹利好，全球班轮公司由去年的大幅亏损，转为大幅盈利，一些著名大公司利润更是创历史最好水平。法国权威海事咨询公司AXS-Alphaliner日前发布集箱海运市场研究报告，预计2010年全球班轮业将获得130亿美元盈利，不但彻底扭转2009年亏损150亿美元的劣势，更将是集箱海运史上获利最多的一年。面对如此令人欣喜的市场环境，港口业上涨港口费率自然成为趋势。
当然，还有一个因素不容忽视，那就是来自成本压力。近年来，物流、运营、水电、人工等成本费用都在涨价，而港口费率却“按兵不动”。随着市场形势的好转，港口业当然不会错过机会，及时通过提价缓解成本压力，弥补成本上升带来的亏损。
总之，对于港口业来说，上涨港口费率既是市场回暖使然，也是缓解成本压力的手段。只是上涨幅度要有度，否则会引起客户强烈反应。（特约记者 刘俊）
