淡水河谷自实施“大船计划”以来，本希望从铁矿石源头开采定价到运输中转“一条龙”全部包干，却不料屡屡遇挫。现在，从其松动的口气中可以“嗅到”淡水河谷的犹豫。
事实上，淡水河谷之所以要造如此大的船舶，主要是希望弥补巴西到中国距离澳大利亚到中国更远的劣势。2007年，两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。因此，淡水河谷决定进军国际海运市场，不仅自建19艘40万吨级矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权。
中国是最大的铁矿石进口国，淡水河谷自然想“分一杯羹”，然而，与其他两大矿石巨头相比，淡水河谷想要弥补劣势，自建大型船队降低成本似乎也无可厚非。
问题在于，淡水河谷发出的“大船冲击波”让中国船东“如坐针毡”。既然已经在淡水河谷布局“大船计划”之处，错失自建大型散货船队的先机，那么，在淡水河谷口气松动，不排除将大船租赁出去时，中国船东应该积极行动起来。
国轮运输的低份额窘境
据悉，每年大量的矿石海运贸易中，由国内航运公司承运的只有3成左右，大量的矿石航运合同是被来自日本和韩国的航运企业牢牢占据。
“此前中远、中海等国内航运巨头没有意识到中国矿石需求会如此激增，因此没有提前布局大型矿砂船舶，而中远的干散货船大多是4万到7万吨级的巴拿马船，与10万甚至30万吨级的矿砂船相比没有成本优势。”资深航运业内人士表示。不仅如此，由于航运企业没有货源优势，也不敢像淡水河谷一样大举订造40万吨级超大型船舶。
对于中国的矿石航运贸易窘境，专家建议，国家应鼓励和支持国家大型航运公司与钢铁企业联合组建船队，加强合作来增强竞争力。
事实上，已经有钢铁企业与航运公司在这方面有所行动，比如中海集团就与宝钢集团共同合资组建了海宝航运公司，为包括宝钢在内的境内钢厂进行铁矿石进口的运输。
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