贸易结构和环境的急剧变化，产生了超过现有港口基础设施能力的货流，非洲各港出现了严重的压船现象。压船导致船舶的年航次减少，年运输量下降，加上全球的船舶舱位不足，成为非洲贸易发展的瓶颈。压船往往集中在一二个港口，因压船，班期必须调整，在装卸量相对较少的其他港口的挂靠密度由此下降。
港口作业的不平衡以及效率低下直接造成了大量船舶压港，影响贸易进程。
令人垂涎
作为世界上最年轻的国家，今年刚成立的南苏丹共和国以其在世界地图上“锯齿状”的国界线而闻名，目前这个被陆地包围的国家正面临着和非洲其他国家一样的运输尴尬。
南苏丹共和国的成立让非洲大陆的国家数量上升到54个。由于历史的原因，被殖民统治分割的支离破碎非洲大陆留下了众多被陆地包围的小国。这种历史遗留问题为诸多内陆国家的贸易运输带来了许多麻烦，它们要承受比沿海国家更多的运输成本。
2010年8月，非洲基础设施国别诊断报告指出，从非洲撒哈拉以南地区24国出口的大多数非干散货货物仍然没有普及集装箱化。尽管如此，非洲大多国家的港口已经出现良好的兆头，并积极采取措施将贸易以及港口建设进一步完善，以求达到国际标准。不过在可见的将来，港口建设中的集装箱泊位数量恐怕还是无法满足需求，数量上优先完善的应该还是散杂货船的泊位。
目前在非洲区域内，吞吐量、基础设施等各方面条件最为良好的港口企业是南非的Transnet港，不过该港仍没有脱离国家的援助并完全私有化。排在其后的则是私营的Bollore Africa Logistics和APM港口，以及迪拜的DP。在被日本Mitsui&Co收购之后，原本专门从事新加坡利基港口市场的Portek现在也开始准备进军非洲市场。此外，在阿布达比最近成立的基建开发商Baobab也对非洲很感兴趣。
内陆运输崛起
尽管如此，对很多开发商来说非洲还是一个“未知领域”，于是驻扎在伦敦的非洲海事协会有了用武之地。该协会的成立旨在向市场宣传非洲港口的情况和信息，并且尽可能消除国外投资者对非洲持有的偏见。
该协会成员史蒂夫·卡梅隆表示，他一直从事非洲的港口工作，在过去的两年中他看到了太多人对于非洲的关注，全世界在近两年对于非洲的兴趣已经超过了之前的20年。所以非洲可以说并不缺乏业界的投资需求。
“由于殖民时期的影响，非洲原始贸易运输设计的初衷是以非洲中央地区为中心，向外发散至各个沿海港口，之后再将货物出口。这样的做法显然不利于目前非洲各国间的贸易运输，所以非洲很缺乏内陆至沿海的航线及其配套的港口，这也提高了内陆贸易的运输成本。”卡梅隆如是说。
的确，内陆运输的费用远高于外贸，这曾是非洲区域让许多航运人士摸不着头脑的现象。比如说从中国到拉各斯港的运费为1000美元/TEU，而从阿比让到拉各斯的距离仅为2000公里不到，运费却要达到2000美元/TEU。
所以在非洲贸易、运输迅猛发展的近两年，非洲的各个国家开始建设港口枢纽，这些枢纽为非洲的内陆运输起到了举足轻重的作用。同时，非洲的各条沿海航线的支线上也相继出现集装箱港口，比如摩洛哥的Tanger-Med港以及南非的Ngqura港，这些作为中转站的港口为内陆和西非建立了重要的“桥梁”。
而在非洲东海岸，德班港、马普托港、达累斯萨拉姆港以及蒙巴萨港都扮演了至关重要的角色。但是达累斯萨拉姆港与蒙巴萨港的压港现象严重，而扩建工程的计划甚至还未浮出水面。
动荡的内在特性
一直以来，港口投资者对于非洲有一个错误的概念，那就是他们都将非洲看作是一个整体的、独立的投资区域，而这也是非洲海事协会一直以来想要更正的——非洲大陆的每个国家、港口皆有其特殊性、唯一性以及独立性。
在1999年之前，欧洲各国还未签订欧元协议，非洲各国学习其他国家的货币政策，将本国货币“钉住”一揽子主流货币。在有资料可查的50个国家中，有34个国家采取了某种形式的“钉住”措施；两个国家“钉住”南非兰特；5个国家“钉住”美元；13个国家“钉住”特别提款权；14个国家“钉住”法国法郎。
非洲金融共同体法郎区是根据一系列经济和金融协定建立的，法国曾通过这些协定对它的殖民地实施管理。第二次世界大战以前，法属殖民地都把自己的货币以平价牢牢与法国法郎挂钩。战后，货币体制大为简化，太平洋地区殖民地的货币合并为一种单一货币，称为法属太平洋殖民地法郎，其余所有国家（绝大部分在非洲）的货币合并为法属非洲殖民地法郎，这两种货币都能以固定的平价自由兑换成法国法郎。各参加国的中央银行在法国财政部设立“业务账户”，把它们的大部分外汇存入该账户，如有必要，可对此账户进行透支，这些规定保证了货币的可兑换性。这一体制允许资本在该法郎区流动，并通过制定共同的贸易和金融政策，鼓励扩大国际贸易。这些原则至今仍通行于法属非洲殖民地法郎区。
法属非洲殖民地法郎区最引入注目的特点是40多年来其与法国法郎的汇率一直没有变动。第二次世界大战后，那时的汇率被确定为0．5法属非洲殖民地法郎兑换1法国法郎。1968年，法国实行货币改革，发行了新法郎，规定每100旧法郎兑换1新法郎；而法属非洲殖民地法郎的价值则保持不变。因此，汇率变成50法属非洲殖民地法郎兑换1新法郎，并一直保持到1992年。由于欧元的发行，这一地区目前转而“钉住”欧元。
这个地区经历过的政治和经济动荡令许多投资者望而却步，随着政治制度的变化，经济多样化的程度日益增加。从上世纪60年代中期到80年代中期，非洲法郎区与法国的国际贸易额占国际贸易总额的比例从近50％降到约30％，但与其他欧洲国家的贸易填补了大部分空白。在这20年里，法郎区出口中的食品和农业原料的份额，从75％降到不足50％，石油和其他矿产品填补了上述空白。9种不同的产品构成了13个国家的主要出口商品，有7个国家的矿产品是最大宗的出口商品，5个国家的农业原料（棉花和木材）是最大宗的出口商品。80年代中期，只有两个国家主要出口食品：科特迪瓦出口可可，塞内加尔出口鱼。由于经济状况不同，人均产值变得十分悬殊，生产棉花的乍得每年不足200美元，而石油丰富的加蓬每年则超过3000美元。
亟待扩建与现代化管理
1999年，外商大量涌入建设非洲港口，那时的非洲港口效率低下，国有港口码头作业工人很少，且装卸很不积极。对于不认识的船（外籍船）靠港一概不予理睬，只对本国船进行装卸。
这也促使非洲掀起了第一波港口建设私有化的潮流。由于各国国营港口设备、效率普遍不良，迫使船公司想办法自己投资建设港口，在私有港口规模进一步完善后，国有港口的末日逐渐来临。私营港口在非洲目前已成为趋势，从毛里塔尼亚到安哥拉航线上的总货量（400万TEU）的80%都是经私有港口装卸。这从某种程度上反映了非洲集装箱航运市场的狭隘性，且私有港口的建设从比例上来说也接近饱和。然而，由于贸易以及货量仍在大幅增长，非洲对港口有条不紊的管理有着巨大的需求。
卡梅隆表示：“人们总是担心非洲的风险高收益低，但是与他们在欧洲的投资渠道相比，非洲显然是个更明智的选择。撒哈拉以南国家的GDP增速平均达到4%～5%，作为非洲最有前途的能源业以及矿业，回报率一般是不会低于一些‘垃圾公司’的债券的。”
