——近期各界对集运市场前景的看法
金融业
8月27日，花旗环球证券认为，2010—2011年航运产业景气循环走势将与2005—2006年颇为类似，因此其台湾区研究部调降对长荣海运的“投资评等建议”至“卖出”。8月下旬，从德国传出2两条消息中可反映出德国金融业并不看好下一阶段的集运市场，一是德国最大船舶融资银行HSH Nordbank表示，由于集运市场恢复根基未稳，未来几个月内，将不会在此领域开展新业务，意思是未来几个月内不在航运业上有新的贷款、融资、投资项目；二是德国有几家公司大规模减持了其南美轮船的股票，使人不得不回忆起4月份南美轮船重组，德国这几家公司注资入股，南美轮船从此更加蒸蒸日上，屡见盈利喜报，至8月份运力扩张了50%，股价上升了10%。大家必会想到：“既然股价上升，为何还要撤资”，那就是不看好远期市场。9月9日业内另一则消息称，先前是南美轮船在和几家船厂洽商建造5艘8000TEU型船，在2012年到2013年交付，但是船东要的贷款遭到银行拒绝。笔者估计南美轮船不可能在银行未有倾向性意见前就冒然与船厂洽商订造新船，可见银行也曾看到了前几个月集运市场大放异彩而动过心，现在又动摇了，此消息也与上述几家德国航企卖股撤资很相应。
航运研究咨询机构
全球好多个权威航运研究机构，从宏观上通盘考量了运力与全球经济增长的速度，它们对今后集运市场前高后低的趋势的估量是基本正确的，至多是时间上与度量上有些误差而己。以Alphaliners为代表，它早在5月份已警示了今年底闲置船运力将可能再次攀上100万TEU，8月份，它又重述了今年旺季过后闲置船数量必将上升，主要原因有二，一是旺季后需求将减弱；二是欧元对亚洲货币贬值将影响远东往欧洲的出口货量。
笔者估量它之所以不看好集运市场前景是基于运力与箱量增率的预测，因为今年初总运力为1305万TEU，前7个月新船交付85万TEU，拆船11万TEU，后5个月要交付55万TEU新船。因此笔者给它代算的年底总运力预估为1434万TEU即增率约为10%。此外，各家经济权威构预估全球GDP的增率虽有所不同，平均约在4.2%之上，按经验值GDP的增率上升1%，则贸易量即贸易金额上升2%～3%, 所以预估今年箱量增率也约为10%，似乎是运力的增长与箱量的增长是相近似的，然而别忘了今年初还有占当时运力11.6%的151万TEU闲置船。
Alphaliners曾在5月份公布过，由于降速节油，年初的151万TEU闲置船中截至5月24日已重启了55万TEU。笔者估量其意是151万TEU减去55万TEU还剩下96万TEU闲置船，所以它在5月份又预告了年底闲置船运力将可能再次攀上100万TEU！这个警示在当时是很惊人的，也是使人生疑的，因为5月24日，当时闲置船并非96万TEU而是55万TEU，这是因为前5个月中有41万TEU的闲置船投入新航线，待旺季结束，41万TEU船仍会闲置起来，所以年底闲置船仍可能达96万TEU 。但是8月份，它可能考虑到此后不断有恢复或新建的主干线出现，这些主干线上所投入的船舶也需降速节油，为此而被重启的闲置船已不至55万TEU了，所以其在8月份只提今年旺季过后闲置船数量必将上升，而不提100万TEU闲置船了。
集运业内人士
8月下旬，阳明海运董事长卢峰海在世博会接受《大公报》专访时说，目前全球航运比较景气，预计至少可持续到年底，对四季度持谨慎乐观态度；长荣海运董事长谢志坚指出，明年的供需差距不大，集运市场箱量的增长，在美国线已有明确预估，约增6%，欧洲线缺乏客观数据，货主评估约增6%～8%，而明年集装箱运力增率约10%，略高于箱量增率，属于相当合理的状况；万海航运总经理周佰智也认为上半年集运市场的高成长在下半年会趋缓，明年估计不会太差，主因是去年下半年市场就已经开始复苏。
9月上旬，马士基航运北亚区行政总裁施敏夫表示，近几个月来箱量增幅10%～12%，估计未来数月为7%～8%，它们对四季度淡季已有所准备，相对于今年来说，估计明年市场较为波动。马士基日前表示：“若再次遇到货量大幅下滑，业界可在一个月内完成运力的重新调整。”虽说这种表态更侧重于说明船公司的应变能力大大提高，但也从中看出全球集运业龙头老大对下一阶段市场前景的看法，使人不免感到一阵寒意。
笔者的看法
笔者认为，权威机构的预估中没有考虑或较少考虑集运市场的利好因素。
一是全球经济格局已有所变化，虽然新兴国家的GDP占全球份额至今也不如发达国家那么多，但是它的份额正在迅速增加。笔者过去认为欧美经济不好，购买力就低，但它们仍然是大买主，它们少买，贸易额就下降，箱量就下降，集运市场就会衰弱；现在我仍持该观点，但在程度上起了很大变化。例如中国与东盟之间的贸易半年来进展很快，亚洲与南美洲新兴国家之间的贸易发展也很快，具体反映在不断有新集运航线建立在新兴国家之间，甚至当前史前无例的空箱荒也可反映出有大量的这类新航线的建立，新兴国家之间的集运就需大量运力，这就很有利于运力供需之间的平衡，至少可消化掉一部分过剩的运力。虽然欧美仍是大买家，但买得少了，而新兴国家现在则愈买愈多，最近中国政府有关部门正在研究怎样鼓励进口，9月上旬中国商务部谈判代表崇泉表示，中国将在优化进口结构、推动进口便利、完善促进体系等3个方面，采取8项措施，鼓励扩大进口。有人会说，全球总的GDP增率不变，贸易额与箱量也不变，亚洲国家之间的箱量增加与中美之间的箱量减少，反而不利于运力供需之间的平衡，因为亚洲国家之间航程短，1万TEU所需的运力会少于中美之间1万TEU所需的运力的几倍。但笔者认为亚洲国家GDP增长1%，贸易额增长仍可能是2%～3%，但箱量绝不是增长2%～3%，很可能超过此数几倍。如果美国GDP增加1亿美元是由于生产电脑芯片之故，那么它连1个TEU也不需，而是走空运了，如果不是芯片而是电影大片，则连空运也不需要了，可随身带走，到了目的地再翻版。如果亚洲国家GDP增加1亿美元是由于生产尿布与菠萝蜜罐头之故，那么需要多少箱才能运完！
二是正因为欧美购买力低，它们更需要买新兴国家较廉价的商品，这就是从去年10月就开始的补库存补到现在的原因，看来今年10月以后仍然要补库存，只是补得少一点而已。正因为廉价，同样的贸易额，箱量就会多起来。
综合上述两项原因，就是为什么1—8月我们一方面看到全球经济复苏步子不快而另一方面又看到集运市场这么红火的原因之一。
三是当前欧美的出口箱多了，由于它们的进口箱仍多于出口箱，无需添加运力，对运力供需的平衡起不了作用，但也可大大降低班轮公司的成本、增加收入，即使有闲置船出现，它们支付闲置船费用的能力也相对更充分了，也即下一次波动中班轮公司的耐力也会因此而更强一点。
四是业内有少量的闲置船是正常的，例如4%，因为班轮公司的航线、挂港、货种是经常变化的，经常需要调整其船型，因此集运市场存在少量的备用的剩余运力是正常的。所以像SEASPAN那般以租船给予他人为主业的公司是客观需要的，如果没有SEASPAN将有更多的运力与资金被浪费掉。
五是由于中国出口箱量大小一直是左右市场盛衰的主因之一，很多人士担心中国将遇三大不利条件，再加上欧美购买力降低而使中国出口箱会骤降。这三个不利条件是工人工资增加、出口补贴降低或取消及人民币升值，这确会影响中国出口箱量，但影响不大，更不会骤降。估计影响最大的却是贸易保护主义或贸易战。
总之，集运市场不可能没有波动，从现在开始，集运市场将会下跌，但程度上要比权威机构预测的要轻，下一场波动很可能会来，至多是迟早与轻重而已，经过磨难与锻炼的班轮公司其平均耐压力已提高了不少。最后笔者引用台骅国际董事长颜益财的一句话来结束此文：“市场如果一直创新高大家才要害怕”！ 作者：刘传长
