提到Claus-Peter Offen、Rickmers或者Peter Döhle的大名，航运圈内几乎无人不晓，世界上很大一部分集装箱船都掌握在这几个船东的手中。
虽然当经济危机来袭时，他们也都受到了不同程度的创伤，但他们几乎肯定能挺过危机。
但是，对于德国航运圈里更大的一个群体——众多中小船东，通常只经营1-2艘船，等着他们的或许就是完全另外一个结局。
压力将在未来几年里伴随着这些中小船东，特别持有小船型的船东，直到现在小船型的租金仍然低迷。
根据德国船东协会VDR的数据，德国共有212家航运公司，他们经营着3500艘4000吨以上的船。
他们中的大多数都是小船东，公司设在大汉堡地区。
“德国船东大多数都是中小型公司，平均每家船东拥有8艘船。” VDR常务董事Ralf Nagel说。
HSH Nordbank银行航运业务新任负责人Torsten Temp对于小船东的前景持怀疑态度。他认为这些船东将面临越来越大的并购压力。
“拥有大型船的船东挺过危机的希望还较大，但单一经营支线船的船东会有麻烦。”Temp说道。
一年前，业内许多人还预言集装箱航运的复苏将率先从小型船开始，但事实却是相反的。
新交付的大型船轻而易举就被市场吸收，但小型船却仍饱受煎熬。
Temp说：“用战略的眼光来看，大型集装箱船是这个行业的未来。”他认为德国船东将保持在大船领域的影响力，而在小船领域的影响力将减弱。“在小船领域，未来10-15年里，德国船东所占的比重将缩小。”
近来，HSH Nordbank银行因将本行的航运类贷款转移到“坏账银行”，即所谓的重组部分，而遭到了小船东与VDR的猛烈抨击。航运公司则担心银行会强行出售这些贬值了的船舶资产。
HSH Nordbank已经圈出了一些客户，不会与他们开展新的业务。但是该银行强调这并不意味着将没收那些在“坏账银行”名下的船舶资产。
今年年初，一个由小船东组成的新协会Reederverein Unterelbe公开批评了HSH Nordbank银行设立“坏账银行”的计划。
他们中的大多数都在HSH Nordbank圈出的名单上，包括该协会的主席——来自Reederei Heinrich 的Petra Heinrich。她承认存在拖欠还款的情况。“所有集装箱支线船船东都遇到了这种麻烦。”
这些船东现在已不指望能够阻止HSH Nordbank设立“坏账银行”，或者银行能把他们从名单上移除。“对我们来说重要的是，看到一个妥善的解决方案。”Heinrich说。
她希望“坏账银行”的工作人员能够了解航运市场的运转机制，而不要把精力都放在强制卖船或榨取额外利润上。
不管怎么说，德国的中小船东都面临着巨大挑战，大到足以轻易引发德国航运业 —— 一个拥有9万从业人员、其中3万人为德国人的大行业，的结构性震动。
在各种挑战中，单单是新航运项目的权益金从何而来这一个就能让船东感到不小压力。
过去，德国的航运公司相当依赖KG市场，但该市场现已日薄西山。
未来哪里可以找到钱代替KG市场还是个未知数。当地银行或许将扮演起更重要的角色，但他们也资源有限。
KG市场往日的成功让德国船东不必花力气去寻找、建立其他的融资渠道。结果便是，德国的航运公司几乎都不是上市公司。
一些过去被看作是优势的地方，如：免受股市波动干扰，业已成为今天的掣肘，不上市让德国船东无法与资本市场建立起联系。
“在这次危机时，股份公司这种企业形式比其他企业形式更稳健，这将成为企业的未来。” HSH Nordbank的Temp说。然而，他接着说KG体系并不会就此退出历史舞台。
希腊航运界已为我们展示了股份公司的潜力。
“作为集装箱领域新来者的希腊人可以从美国股市上筹集到数十亿美元。而德国船东至今还没有这么做的，因为从前KG体系太有诱惑力了。”Temp分析称。
其他投资者，像PE或对冲基金，确有进军航运之心，但这些投资者是否会对只经营一到两条船的德国小船东感兴趣还是疑问。
船东间更多的合作也许是免遭并购的一个解决方案。
Heinrich表示船东间的合作有加强的趋势，在调配和保险方面都有体现。但传统的船东不会轻易放弃他们的独立性。
不过，她也看到了小船东相对大公司的优势。“当谈到经营成本，有时候我们比大船要便宜。”但仅凭这一点能否就能抵挡住将来的种种挑战还不好说。
（刘圣琦 编译）
