然而，这些庞然大物可谓生不逢时，世界经济正走在下坡路上，集装箱贸易不可避免地受到拖累，当雷曼兄弟轰然倒下时，集装箱航运已经遇到了大麻烦。
09年，无疑是业内人最想遗忘的一年，但事实却是，本次行业危机的余痛将在很长一段时间内都能被感受得到。
据粗略估计，全球大型船公司去年的亏损至少在150亿美元，无船承运人也大都赤字收尾。
疑似“复苏”
在经历了此番“大失血”之后，强健资产平稳表将是一个长期的过程。但无庸置疑的一点是，班轮贸易正在证明自己具有非凡的抗击打能力，大多数船公司已扭亏为盈，亚欧线与泛太线率先回天。
需求出人意料的迅速复苏拯救了这个行业。事实上，当货量在去年末开始复苏，强劲升势直持续到中国农历新年的时候，整个行业都为之一惊。
09年，商家的库存已尽。因此，其时，大多数船公司的老总都认为货量的上升不过是一次性的补库需求，待批发商和零售商重新填满他们的仓库后，货量便会渐渐回落。
但是，随着时间一个月一个月地过去，货量却依旧稳健，船公司亦开始大胆想一些之前不敢想的情况——消费真的有起色了，至少在即将到来的这个圣诞节，消费者愿意打开他们的钱包。
几乎所有的统计数据都预示船公司还有3个月的好光景可享，运费在经历了去年的大跌后已日渐企稳。
业内的一项最新的“风向标”——集装箱远期运费显示运费还将往上走，从已完成的交易来看，第三季度合约的成交价格要高于当前亚欧线上的即期运价。
此外，一些业内协会与分析机构，如欧洲班轮事务协会、上海航运交易所、德鲁里航运发布的数据亦暗示集装箱航运市场将继续走强，且集装箱租船市场也已重回生天。
另据Maersk Broker的数据，5月，租赁一艘4,000 teu无吊具的集装箱船的平均租金为19,000美元/日，而年初只有6,500美元/日。不过，与05初该船型47,000美元/日的平均租金仍不可同日而语。
为应付今年的旺季，船公司争相重开曾经停开的航线，闲置船减少的速度大大出乎此前的预料，从去年底占现有船队规模的12%直降至如今的3%不到。尽管有相当的新船交付，但实际上已无超巴拿马型集装箱船仍然闲置。
由15家在泛太线上经营的主要船公司组成的泛太平洋稳定协议（TSA）是最先公开宣布需求复苏已超过存货补充阶段的组织之一，他们认为美国的公司已重新开始投资，美国的消费者亦开始再次走进商场。
从预定舱位的情况来看，再加上集装箱的严重不足对运费的支撑，大多数船公司现在都对今年旺季行情表示看好。许多在去年经济危机时期关门闭厂的中国工厂重新复工便是个有力的证据。
不过，最后一个季度以及更往后会怎么样，现在谁也说不准。Maersk Broker在其最新的月报中称：“有些人担心集装箱航运市场目前的繁荣乃是基于补库需求而非需求的实际回归，因此是暂时的。对此，我们不敢苟同，但我们确信至少可以这么说，欧洲和美国的经济复苏前景不会是坦途。”
南美、东欧和非洲的新兴国家应该能够抵消一些欧美两大市场疲软的影响。但倘若欧美经济的复苏真不尽如人意，它们能否带来足够的箱量完全弥补泛太线和亚欧线尚是未知数。
燃眉之急或已解，但未来几年，即使集装箱航运业的二次探底可免，我们也务必要非常小心。
