杰索普认为BDI似乎更多地作为反映中国需求增长的指标，而BDI在经济领域的异军突起只是由于过去5年中缺乏其他可靠的贸易参照。2008年之前的数年，航运业处于空前繁荣的巅峰时期，运价本身成为一种交易资产，这也是BDI最受经济学家们追捧的年代。然而现在，BDI作为反映工业生产和消费需求增长的指针，从而预测全球经济表现的日子已经过去。BDI可能受航运特定因素的“扭曲”，比如反映新船运力交付的影响甚于需求面的变化。很有可能存在这样的情况：当全球商品需求提升，价格上涨，而BDI表现仍然疲软，只因运力的过度供给。
当一些市场分析师将近期BDI下滑解读为中国钢铁需求下滑的前兆，希腊干散货船公司Paragon Shipping行政总裁波杜洛鲁则认为与其是需求，不如说是过度供给导致BDI临时性下降。杜洛鲁无疑代表了更多散货船东所倾向的观点，他们认为市场仍然坚挺，基本面没有改变。杜洛鲁在接受劳氏日报采访时坦言，他并不为市场需求担心，不认为中国或者印度会减少商品需求，他认为近期市场下跌完全源于供给冲击。与此同时，杜洛鲁也反驳了将BDI下降与更广泛意义上的经济下行联系起来作为二次探底开始的假设。杜洛鲁认为现在的情况和2008年时有很大区别，2008年时是信用危机导致进出口商资金链断裂而使贸易陷入停顿。现在的供需失衡则远没那么可怕，行业自身有能力通过结构性调整加以改善。
BDI是否失宠
近期集装箱和散货运输市场一荣一枯，具体剖析，可以发现这两个航运板块虽然同受全球经济大气候的左右，但无论在季节性、所处发展周期、行业特点、运作模式上都按照各自的发展轨道运行。而正如波交所行政总裁佩恩近期亲自撰文澄清的一样，不妨不要把BDI当作神的启示来过度膜拜。
实际上，作为经济晴雨表，或者说造船、钢铁、海运等行业的先导信号，BDI 的波动周期已经大为缩短，无疑更加大了对于宏观景气度的判断难度。集装箱运价指数反映的是纯粹的实体海运贸易的起落，而BDI由于长期协议、FFA 等锁定利润和成本的操作空间较大，大量资本随着BDI的升降而进退，投机炒作过程的进进出出，极大增加了BDI的波动幅度。美元走势、油价震荡、国际贸易盛衰、运力供给过剩、金融衍生品杠杆作用等因素均能轻易引发BDI的暴涨暴跌。
当然，由于原材料需求变化会导致全球工业新一轮周期，BDI与实体经济之间必然存在着真实关联。诚然BDI还会受到运力供给等因素波动的影响，使得BDI表征的对全球经济和航运市场的敏感性和预见性可能遭到某种“扭曲”，但BDI至少包括了国际航运市场对经济变化的“原始感应度”。曾经，2007年世界经济一片繁荣，BDI一路走高。2008年美国次贷危机诱发的全球金融危机对世界经济造成了极大的负面影响，消费者信心指数暴跌，油价暴跌、杠杆效应被放大，BDI随之出现暴跌。去年中国4万亿和美欧日等国救助计划的实施挽救了几近崩溃的世界经济，又使BDI在震荡中走高。
对于集装箱运输市场来说，当BDI包含了太多随时上下的因素时，波动震荡犹如家常便饭，尤其当散货运输市场供需失衡大到过于掩盖世界需求变化时，它所表达的操作层面上的意义可能并不大于一个重要经济体的制造业采购经理指数（PMI），一个经济合作组织（OECD）的领先指标，甚至一个美国的新房开工量的最新数据。
因此，把集装箱的归于集装箱，把散货的归于散货，应当是明智的选择。不过，在找到更为贴切的经济景气度指数之前，BDI以尚无出其左右的优势仍会继续流行，从而继续遭遇各方检验和世人评判。而BDI下跌所暗喻的供需失衡危机，将同时为集装箱班轮业界鸣响警钟：保持理性，应成为一种习惯，而非权宜之计。
