2009年以来，为应对金融危机带来的产业滞动现象，各航运公司相互合作抱团取暖，大打组合拳。到目前为止，航运业的“自救”成果相当喜人。日前远东航运表示，集装箱航运业看似已完成了一次史上最伟大的“胜利大逃亡”。哪怕是被称作史上最伟大脱逃术大师的霍迪尼(Houdini)看了恐怕都要惊叹不已。
近期的集装箱“一箱难求”、“有货无箱”是国际金融危机以来，在逆境中挣扎的航运公司久违的利好信号。而就在近日，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)也反弹走高，一切似乎都在预示着航运业将重现火爆。不过，业内人士对这一火爆态势普遍比较保守，认为现在市场基础仍不稳定，不确定的因素仍然存在。航运业是真正的复苏还是昙花一现尚不能断定，毕竟“小心驶得万年船”。
对集装箱火爆不可盲目乐观
今年上半年，随着进出口贸易的回暖，中国集装箱货量不断攀升，运价不断上扬，呈现了国际金融危机以来市场最火爆的场面。
上月，马士基航运宣布，由于集装箱货柜告急，将增收“旺季附加费”，征收标准为亚洲至北欧航线每TEU(标准箱)加收750美元。同日，中国远洋也宣布开始征收“货柜短缺附加费”，在宁波、上海等运往台湾的航线上，中国远洋的征收标准为每TEU300元人民币。
而据最新统计，截至今年8月2日，全球集装箱船闲置量再度下降，总箱位为26.2万TEU，较之前减少1.2万TEU。目前全球集装箱船闲置运力占船队总规模的比例，已由去年12月最高峰的11.7%迅速降至1.9%。从单船载箱量来看，目前闲置运力的平均箱位已较去年4月份的3000TEU大大下降，仅为1820TEU。
集装箱的火爆态势使得各航运公司的闲置运力得以集中释放，但集装箱货量的回升出乎航运公司的预料，甚至出现了“一箱难求”的现象。
对此业内人士分析称，这种现象的成因复杂，有国际金融危机后，全球贸易活跃，航线迅速恢复所造成的空箱紧缺;有集装箱生产厂商，以及原料供应方包括油漆、涂料、钢材等，生产恢复需要一个周期，不能够立即满足需求的因素;也有航运公司的低速航行策略等多方面的原因。集装箱紧缺原因复杂，且具有阶段性，并不能表明航运业已经回复其高潮期。
还有分析认为，在后危机时期的剧烈动荡和政策调整期中，国际贸易存在的不稳定因素以及欧洲主权债务危机等因素的影响导致市场基础仍不稳固，运力过剩仍然是航运业面临的难题。而受外贸出口增速可能放缓的影响，集装箱班轮运输高增长或将难以持续。
BDI指数虽触底反弹但仍将波动
经过连续35个交易日的下跌，显示国际干散货航运景气度的BDI指数，终于迎来了一波反弹行情。BDI指数近日升破2000点，是自7月8日以来首次报2030点，升幅2.6%。其中海岬型船日租金单日急升11%，至18422美元。近日，海岬型船运费指数(BCI)报2194点，大升8.1%，现货日租金为18422美元，已重新超前超灵便型船租金水平。巴拿马型船运费指数(BPI)报2581点，升0.5%，现货日租金为20733美元。此前走势较好的超灵便型船运费指数(BSI)则微跌0.1%，报1731点，现货日租金为18096美元。
作为国际经济及贸易的领先指标，BDI指数集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。有分析认为，总体来看，BDI指数基本结束颓跌态势，并开始见底反弹，但也有不少业内专家认为指数仍将波动。
有分析表示，指数的上涨与亚洲热能煤需求畅旺，全球谷物需求以及中国对铁矿石需求回升有很大关系，但这些需求具有不确定性，BDI指数还会继续波动。其实，经过了上个月的深度回调，BDI指数目前的波动向上很正常，但客观地看待市场，运力过剩问题仍然非常严重，在力度和幅度仍具有不确定性的前提下，船多货少仍将是困扰干散货运输下半年走势的主要问题。全球干散货运输市场并不乐观，存在很大风险。而受铁矿石进口大幅下降的影响，中国的运输情况更是如此，像去年40%左右年增长的情况基本不太可能出现了，BDI指数后期增长不会太多，从长远来看将保持低位震荡。
也有业内人士指出，BDI指数经过长时间下跌后，现在市场上普遍认为指数已经触底，这对带动部分实货买家起了很大的作用。虽然BDI指数出现了连续十几个交易日的上涨，但与危机前的高点相比，相差较多。短期的上涨性波动不足以表示消费和投资会强劲增长，也不能表示国际贸易会出现持续强劲增长。
