全球海运业在重新迎接一场狂欢。在集装箱再次变得一柜难求的背后，是船公司们大亏近两年后交出的扭亏为盈的报表。
“进入到2010年，得益于全球贸易的复苏，船公司终于开始赚钱了.”8月10日，NOL（新加坡海皇东方航运公司）旗下船公司APL北亚区总裁康国仁（Kenneth Glenn)说。
在今年第二季度，NOL这家亚洲最大规模的集装箱运输、码头管理和物流集团重新实现盈利，净利润达到1亿美元。NOL认为接下来集装箱货量和运费持续上涨。
就在前一天，韩国最大船公司韩进海运宣布第二季度终于重新实现盈利；上月初，马士基亦表示今年业绩会大幅提升，恢复到经济危机爆发之前的水平。
不过，再次盈利，运费飙升，集装箱吃紧，造船厂订单应接不暇，在这番景象出现的同时，是海运业加紧谋求风险抵御措施的步伐。答案是“中国市场”。
重新盈利
去年同期，NOL则是亏损1.46亿美元。
康国仁表示，集装箱运量的持续增长和运费的回升是帮助NOL开始重新盈利的重要因素。同时，第二季度的结果也反映出自2009年遭遇经济衰退以来，已经重新回到了一条健康的轨道上。预计接下来全球集装箱运量和运费还会继续上涨，第三季度的盈利能力会进一步加强。
由于运价恢复和货运量的增加，韩国韩进海运今年第二季度实现净利润1.46亿美元，并且预计2010年全年仍有望实现盈利。马士基亦宣布，今年业绩预计将恢复到经济危机之前的水平。
中海集运披露的半年盈利预测称，受益于国际航运市场出现恢复性增长，今年中期业绩将扭亏为盈，运输收入及净利润将同比均大幅上升。
一度跌至低谷的船公司们正在快速康复。“我们有几条航线已经不收货了，”国内负责某亚太航线的业内人士介绍，“市场的恢复来得很陡，集装箱已经不够用”。
抗风险思路
在集装箱货运量飙升的同时，船公司的运费自然也随之飙升。在第二季度，NOL的运费同比上涨了22%。而且，马士基已经开始征收旺季附加费，征收标准为亚洲至北欧西向航线每标箱加750美元，每大柜加1000美元，高身特种柜每个加1200美元。
不过，提升运费并不是当前占据着船公司思绪的唯一事件。在经历了约两年的低潮期之后，如何让眼下的繁荣持续下去显得更为重要。
NOL在重新打开盈利局面的同时，也在寻求着在中国更多的投资机会，比如海铁联运模式。
康国仁表示，目前由于政策原因，NOL在中国的内陆铁路货运系统方面还没有投资。他说，可以有效地把内陆的制造中心和大型港口连接起来，内陆海铁联运模式是最能满足中国出口制造业需求的长距离物流和交通方法。当前，中国频繁的铁路投资活动会吸引越来越多的外国资本涌进中部和西部，同时，这些地区较低的制造成本也会吸引各类投资落地。
在市场复苏的前夕，马士基加快了进军中国大陆港口的步伐。2009年底，马士基在上海设立APM 亚太区总部，借助上海建设国际金融中心和航运中心的机会，发展更多中国客户；今年初，马士基又签约入驻重庆保税港区，谋求中国中西部码头的投资机会。
目前，中国已经超越德国成为全球最大的出口国。在集装箱吞吐量方面，中国拥有全球5大港口中的3个（上海、香港、深圳），以及全球港口14强中的7 个；全球集装箱吞吐量的每4个标准集装箱中就有1个在中国港口处理。
