去年，中国大陆有7个港口跻身世界前十大货运港，有5个港口跻身世界前十大集装箱港。虽然中国已经拥有全球最大规模的港口群，但全球最大最强的码头运营商却并非出自本土。一场金融危机，似乎重塑了全球码头运营商竞争格局。中国码头运营商加速海外拓展，布局欧亚大陆，只是，中远太平洋在希腊遭遇的罢工危机充分说明，其国际化之路并非坦途。
为何是欧洲
在欧洲，特别是希腊，主权债务危机的阴影还未消散，罢工随时威胁港口运营。中远集团总裁魏家福为何在此时访问希腊，并承诺将继续加大对希腊港口的投资？上港集团国际化的第一步异常关键，为何最终落子比利时泽布吕赫港？
就欧洲经济来看，短期内的确有风险。但欧盟近年来一直是中国的第一大贸易伙伴，去年双方贸易额达到3600多亿美元，如果其市场不稳定对中国也有很大影响。
国家外汇管理局曾表示，中国是负责任的长期投资者，始终坚持分散化投资原则，欧洲市场过去、现在和将来都是中国外汇储备最主要的投资市场之一。并且，中国也相信在国际社会的共同努力下，欧元区一定能够克服困难，维护其市场的稳定和健康发展。
比雷埃夫斯港是希腊第一大港，是东地中海的门户港口，对于中远集团在欧洲的版图扩张具有重大意义，更别说这是中远太平洋自身来经营运作的海外港口了。中远太平洋获取比雷埃夫斯港2、3号集装箱码头的35年特许经营权才刚刚开始，如果因为目前暂时的危机而影响未来的经营，其后果将是中远集团不愿意看到的。因此，继续保持信心、承诺加大投资是安抚希腊各方的良方。而中远太平洋公布的信息也显示，在中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运联盟（CKYH）各方的共同努力下，今年前4个月比雷埃夫斯港集装箱码头吞吐量已经增长43%。
对于已有投资的中远太平洋而言，继续加大投资、稳固地位的做法可以理解，而上港集团国际化的第一步，为何不选择拉美、非洲这样的新兴市场，而是选择了经营难度颇大的欧洲？
对此，业内人士认为，上港集团此次入股比利时泽布吕赫港，从投资金额和获取股权来说都是“重在尝试”。欧洲港口作为非常成熟的市场，较为规范；同时，上港集团又是和马士基集团进行合作，作为全球排名第三的码头运营商，其经验是值得学习和借鉴的。
而搁置4年的入股计划终于尘埃落定，标志着上港集团正从一家单一的码头经营商向国际化码头运营商转变。
人们可以将视线稍微作些转移，看看新加坡，也许可对上港集团的国际化之路有些参考。同样是从单一港口起家的新加坡港务集团（PSA），从1996年开始实施全球化发展战略，就在这一年，PSA在大连投资了集装箱码头，这是PSA的第一个海外投资项目。如今，PSA在16个国家拥有28个码头项目。去年，PSA的海外投资项目贡献了3180万TEU，同比仅下滑7.1%。分散化投资的策略，使得PSA去年的集装箱吞吐量仅下滑9.9%，优于有强大经济腹地支撑的上港集团。
两相对比，上港集团的国际化之路比PSA整整晚了14年，当然，时间的差距不能说明全部问题，“前发”或者“后发”不那么重要，关键是“制人”，上港集团在欧洲迈出的第一步，只是其国际化旅程开始的信号。
为何要国际化
这个问题似乎很容易回答，为寻求更大发展，在发展到一定规模的时候，有实力的码头运营商必定要走国际化的道路。
从企业自身寻找原因是一个方面。当然，还有另外一个方面，即中国经济和世界经济进行充分的整合与一体化将是趋势，随着中国外商直接投资（FDI）金额的增加，中国在世界经济中所占的权重也逐步增加。而伴随着中国改革开放以来经济的高速发展，中国企业的对外投资量也不断增加。
2008年中国的外资流入增长30%，高达1080亿美元，成为全球第三大吸收外资国。与此同时，中国也成功地成为对外投资的重要主体。在全球对外直接投资总额下降13.5%的背景下，中国的对外投资增长111%，达到559亿美元，对外投资与吸收外资的比例升为1∶2。
目前，FDI已超过外资贷款规模而成为中国港口建设中最为重要的国际融资方式。由于大量FDI的进入，中国码头运营商开始了国际化战略的初步试水。但在国内本土占据绝对市场份额的码头运营商，在海外市场的份额却少得可怜。中国港口行业在国内市场发展迅猛，但走出去的步伐仍然处在最初的阶段。
当前世界经济集中程度比较明显，港口可以成为当地经济发展的一个窗口，也可以成为世界经济发展的一个协同因素。
在国际码头的运营中，产业集中度不断地上升，船东、货代、船代等产业链上很多不同的行业不断地向中间整合。因此，码头运营商的国际化之路，在某种程度上可以帮助相关行业获得比较明显的协同效应从而增加整体竞争力。
中国的码头运营商可以选择两条道路，横向的扩张或是纵向的扩张。资本的横向扩张是指通过对外直接投资的方式在世界范围内提供同样的服务；资本的纵向扩张是指通过直接投资的方式在世界范围内控制产业链的上下游，从而巩固其原有地位。
业内人士指出，中国码头运营商在加强横向扩张的同时，必须重视纵向扩张。码头运营商能否在当地获取更多的资源和更好地利用资源是立于不败的关键，因此必须建立和当地市场合作伙伴的良好关系，这种合作关系可以有效地保证投资的安全。毕竟，码头运营商的国际化道路充满风险。
国际化有何风险
港口作为一个行业已经有相当长的历史，但长期以来，鉴于其基础设施的特性，许多国家和地区都把港口作为非盈利性行业，由政府机构直接管制和运作，直到20世纪70年代，随着世界范围内经济自由化和民营化浪潮的兴起，港口民营化才逐渐开始，私人部门在港口业的投资与经营才逐渐增加，港口作为一个独立的产业才形成。
但很大程度上，港口是国家对外的门户，具有不同于一般产业的重要战略意义。许多国家对外资收购本国港口都设置了严格的审查程序，甚至在本国企业面临被收购的威胁时还直接出面干涉。
2006年2月，迪拜环球港口（DPW）收购英国铁行港口集团（P&O）全球业务，其中包括纽约、新泽西、巴尔的摩、新奥尔良、迈阿密和费城6个港口的业务。但是，在美国国会和6个港口所在州政府的坚决反对下，DPW被迫放弃对所收购美国6个港口业务的接管，将其完全转让给美国公司。印度规定，外国公司竞标1亿美元以上的港口和航运项目必须通过安全资格审查。2004年和2005年，印度政府部门曾以“国家安全”的理由，拒绝香港和记黄埔竞标尼赫鲁港集装箱码头项目和孟买集装箱码头项目。
而从企业本身而言，国际化之路意味着大量的投资。从短期的财务效果看，大笔投资不能改善企业的盈利，甚至在很多时候会降低企业盈利能力，特别是投资溢价过大时。此外，码头运营商自身无法筹集大额的海外投资，必须利用财务杠杆来实现，这样就会带来巨大的财务风险，甚至会危及企业的生存。
对于码头运营商来说，海外投资是“带刺的玫瑰”，若不能在合适时机，以合适价格收购合适目标，则不仅不能促进企业的发展，而且会在短暂的辉煌后，对企业带来损害甚至是灭顶之灾。
现在整个世界越来越小，没有哪个国家可以置身于投资热潮之外。全球经济的发展会带来非常多的挑战和机遇，对于港口业来说应该能够抓住随之而来的机遇。而国内码头运营商的国际化道路还刚刚开始，抓住并适应机遇，在其中获得更大的发展还需要更多的努力。
对于中国的码头运营商而言，当前正面临着一个前所未有的海外发展机遇，“走出去”成为国内很多大型码头运营商的共识。在这种情形下，企业需要格外清醒，在投资目标选择、投资项目调查咨询、投资项目融资等方面做好功课，避免使海外投资成为企业发展的“滑铁卢”。在选择好投资目标之后，要随时记住进入国际市场并非易事，既要有良好的策略、开发模式、解决方法，同时要有耐心，任何事情都不可能一夜之间完成。
