“随着全球产业分工从沿海发达地区向内陆低成本地区转移，集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸，上海港出口货物中，80％来自于长江三角洲腹地及中上游地区。”中远集运总经理孙家康8日在首届中国内河航运高端论坛上说。
与公路、铁路的巨大投入相比，内河航运基础设施建设的投入有很大差距，这也导致了我国内河航运发展相对落后的现状。如今，国际经贸发展新形势、国家的区域发展战略和长江流域货运量的持续增长都表明，我国内河航运正在迎来新一轮的发展良机，将更加注重江海联运和区域合作。
“我们正在积极开展与黑龙江、珠江流域重点航运企业的战略合作，希望能逐步形成连通长江、黑龙江、珠江水系，贯穿沿海，辐射远洋的倒‘E’字形航运战略布局。”中国外运长航集团有限公司副总裁朱宁说。
朱宁介绍，以长江为源汇点的大宗货物大多是由江入海或由海进江，传统意义上需通过远洋、沿海和长江三程运输完成，但目前货主出于成本高涨的压力，减少中转环节、降低物流费用的要求高涨。因此航运企业必须转变传统发展模式，推动升级转型，坚持江海联运的发展方向。
业内人士指出，新加坡、鹿特丹等国际大港的“水水中转”都在50％以上，远远超过上海港2008年37％的比例，提升“江海直达”“水水中转”比例，将是今后一段时间内实现长三角区域港口群整体效能提升的重点目标之一。
不久前，长江三角洲地区区域规划获国务院批准，长三角的定位是“亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群”。兴业证券分析师朱峰认为，长三角区域港口和物流的联动发展将渐行渐近，将促进区域港口发展的一体化。
