金融风暴、经济衰退往往首先冲击海上贸易最高端的集装箱运输与吞吐量，从去年的全球港口集装箱量的统计数字中，再次获得了证实。根据早前在伦敦举行的“第12届全球班轮运输的年度国际会议”上公布的一份资料显示，去年全球港口处理集装箱是4.46亿标箱，与08年相比下跌11%，甚至低于07年的4.8亿箱。
明显看出，去年全年港口在集装箱装卸运输的表现，倒退了3至4年，排名全球货柜港前50名的港口，大部分的表现都不如上年，录得负增长的港口占三分之二。而在二十大港口中，17个港口均录得负增长，欧洲、北美和远东的亚洲，年吞吐量跌幅在两位数的比比皆是。
深港跌幅全球首两位
头10名的港口，只有广州、天津港录得有少量增长，其它跌幅都很明显，深圳港和香港跌幅分别达到14.8%和14.3%，在十大港口中跌幅排名首两位。
海贸萎缩，经济衰退，全球信贷紧缩和私人消费开支意欲低，进出口商品回落，箱运陷于低潮。主要干线的欧洲线、泛太平洋线和亚洲线船运货量大幅下降，直至2010年首季才开始有复苏迹象，货量逐渐增加，货运和码头装卸作业随之恢复活力，仍然有很大争论，是否反映了消费信心在加强或有必要在近期补充库存，都须进一步观察。
马士基航运营运总监莫藤．英格史托夫在伦敦发表演说，指出货主有必要重建库存。他认为，近期很大一部分增加中的货量，并不是与消费支出复苏有关，而是与货主的库存需要有关。他还警告，在今年稍后时间货量增长会重新放缓。与此同时，部分港口得益于放缓的货量与工作效率，服务整合在年内大量出现，其余遭到损失。
在欧洲，港口疏浚的限制，尤其是安特卫普和汉堡港，见到两港口市场占有率落后于鹿特丹港，但鹿港09年货量跌幅接近10%。
鹿特丹港港务局局长史密斯解释，班轮公司在过去2年中惨淡经营，大部分损失惨重，他们在目前的成本意识基础上，继续当前的营运。在未来数年里，这场危机已引起营运商转移他们在港口中心城市的带动作用，我们将继续改善我们在这方面的角色作用。
他表示：“我们已经很难看到设立的服务被取消，我们有可能稳控已在增加中的市场份额，特别是汉堡─勒哈弗港的一部分。”
今年货量可望升一成
中国最大的港口是在南方和长江地区，渤海湾的营口港货量升幅去年在25.1%，天津港在2.4%，连云港处于领先地位。
与此同时，越南不断投资在港口及物流业行业的吸引力，已取代货主到中国、印度的采购来源，并开始增设泛太平洋线直达服务。胡志明市港口去年上升3%。
2010年的经济增长和表现强劲，货量将会持续全面上升，以东盟自由贸易区将是另一种催化剂，把东盟国家与中国的关系拉近，出现大量的箱货贸易，在此基础上，2010年货量会升8-10%，预期全年在4.82亿至4.9亿箱的水平。
