即使下半年补库存停下来，市场也不会立即一落千丈，因为上半年的市场好转是多种因素合成的。令人担心的是市场有较大好转后大家见大有利可图，就启用闲置船或投入新船过快、过多，一时造成太多运力过剩，那时班轮公司就强硬不起来了。
从去年10月份至今已近半年，集装箱班轮市场一直见旺，屡次涨运价成功，虽然离全盛时期的运价还很远，走旺仍属缓行，但在低谷中的市场有如此持久表现，已属不负众望，约70%业内人士认为集运市场已走出了低谷。但能否持续，正是业内人士所顾虑与业外投资者所关心的。
市场走旺已持续近半年
半年多前班轮公司的空箱到处堆，如今货主托运一箱难求。2月7日有一则报道称：“长荣、阳明及某些外籍船东表示，春节前一周时已大爆舱，装载率高达130%，欧洲及美国舱位一舱难求，接货主订舱位的电话接到手软。”3月底的一则报道称：“一年前韩国最大的釜山港四处是闲置的空集装箱，如今却堆满外销欧美的集装箱，已超过航运公司所能负荷。”4月初我又亲耳听到一个美籍华人货主在电话中怒骂一家宁波的货代：“我已答允你运费贵也行，你怎么5天还找不到船，还一声不吭，一共只有两只箱子，你还办不了，你算什么货代？”
业内人士信心足
韩进在三月下旬表示通过公司全体员工努力，最终会实现今年盈利。阳明在3月末表示集运已走出谷底，争取在今年力拼转亏为盈。日本三大航运公司之一、经营集运与干散货的商船三井率先报喜，其3月底结束的财年盈利比最初预期高出一倍，达到1.07亿美元，虽然在这一财年中，它主要是靠干散货运输盈利的，但若没有集运迅速好转，就可把它拖垮至亏损。又据马施云会计师事务所3月份的一份调查报告，所有接受调查的群体，包括船东、船舶管理人和经纪人在内，认为集装箱运价将上涨的人数大大增加，看涨的人的比例由上一次调查时的26%大幅跳升到了45%，却有38%的接受调查者没有提高对干散货运价的预期，说明了有关人士对未来的集运市场的前景已看高。
集运市场走旺不仅仅来源于补库存
去年10月初，一些经济学家即提出当时中国出口的是欧美国家补库存的货物，一旦补库存行为结束，在消费依然没有有效改观下，中国所面对的外需市场前景依然不容乐观。
可如果补库存是集运市场走旺唯一的原因的话，怎么库存补了近半年了还未补完？这不正是集运市场仍在走旺的表现吗？笔者认为“补库存”论者无错，如果人家说这家店的面条味道好是加了味精的，现在改成鸡汤下面条了，或者又加味精又加鸡汤，不能说“加味精”的人讲得不对，何况人家也没有讲面条里只有味精没有鸡汤。笔者认为集运市场慢步走旺已半年，是多种因素促成的，有绝大多数班轮公司在亏损严重与现金可能断流的无路可走的恶劣形势下才能成功地涨升运价(也称恢复部分运价)的因素，又有班轮公司被逼关闭航线、合并航线、合营航线、闲置船舶，使运力暂时趋向供需平衡的因素，再有过节、补库存的因素，以及有国家、区域性、全球经济好转的因素。不光是多种因素形成的，而且各项因素在不同月份所占的比重不一，也即各项因素都会呈曲线状变化，各项曲线的合成使集运市场慢步走旺近半年。
下半年集运市场还会继续走旺吗？
集运市场是否能在今年下半年继续走旺？在上一段分析了从去年9、10月至今年3、4月集运市场走旺的各项因素，我们至少可逐项讨论上述走旺的因素在今年下半年可能有什么变化？是变坏还是变好？
关于无路可走的恶劣形势下班轮公司才能成功地涨运价(也可称恢复部分运价)的因素
去年7月份集运市场运价一落再落，所有班轮公司在生死危急之际，即使实力厚实的班轮公司也没有那份闲趣雅兴来打价格战。笔者在去年9月份写道:“若再不涨运价，可能就无法生存，若涨了运价，或许可延续一段时间直至形势好转，此次(去年8月份)涨价中，各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的，这是在逆境中(即箱少船多的环境下)涨价还会成功的主因。”现在这方面的因素有什么变化？目前集运市场较半年前好转了不少，比去年7月份时“山穷水尽”的地步好多了，大多数班轮在去年四季度有好转，结局是去年的亏损比预期要少些，或大亏转小亏。虽然如此，但今年它们还须克尽努力才能转亏为盈：它们还负有还债付息的包袱，还有实在难撤消的订造新船合同，所以它们仍有涨运价的强烈愿望。在即将于今年5月份开始的年度运输合同谈判中，它们可能以较强硬的态度对待想压低运价的货主。