——是否是喜讯？

　　虽然日本三大航企最近公布的前三财季(它们的财务年度是2009年4月1日始至2010年3月31日止)的业绩报告是两亏一小盈，但在现阶段的市场来讲，这仍不失为一个喜讯。

　　观察一个事物的发展趋向要同时看它的绝对面与相对面，这也是全面观察事物的方法之一。从绝对面来讲， 日本邮船（NYK）亏2.9亿美元， 川崎汽船（K-Line）亏6.8亿美元，仅商船三井(MOL)才小盈1.3亿美元，为营业总收入的1.2%。小盈1.3亿美元， 对于规模风险很大的MOL来说，如在营运上稍有不慎，或统计稍有些上下，就可能由“盈”转“亏”了。那么，既然MOL是日本三大航企中的佼佼者，却也是如此“可怜兮兮，险象环生”，怎能说成是喜讯呢?

　　从自身来看，MOL其业绩前两财季还亏了约1亿美元，第三财季却盈了约2.3亿多美元，所以前三季小盈了1.3亿美元，这说明第三财季即2009年的第四季度形势好转，是在亏转盈的上升模式下盈了1.3亿，这远比第一财季盈2亿，第二财季盈1亿，第三财季亏1.7亿， 总计前三财季为盈1.3亿的下降模式为好。暂且不论算不算转折点，经过长时期的低迷后出现的MOL小盈总是令人欣慰的， 所以称之谓喜讯。从与其他公司的比较看，2009年中众多航企皆亏损，MOL能有微盈，也属来之不易，所以也称之谓喜讯。

　　从NYK来说，前三财季亏了2.9亿美元，但要明白它在第三财季仅亏了0.29亿美元，而第三财季的亏损仅占前三季总亏损的1/10而非1/3，说明它正处在低谷上升的位置，也说明它的亏损幅度收窄得极快。从K-Line来说， 前三财季亏了6.8亿美元，第三财季亏了2亿美元，占前三季亏损的29%而非33%，说明它的亏损幅度也正在逐渐地收窄。据称三家日本航企盈亏所以有所不同，其中重要原因之一是三者的散货船业务占的比例不一， MOL占大，NYK其次， K-Line占少，也显示了2009年集装箱运输市场落后于干散货运输市场的事实。

　　——集运好转趋向；亦已传出喜讯

　　但就集装箱市场自身而言，好转的动向已在2009年的11月与12月有所显露：中国港口12月份集装箱吞吐量同比上升9.1%，环比上升1.4% ，使人甚感诧异的是全球一些大港口同期也有上述表现。 笔者认为暂且不论能否持久，但好转的趋向是十分明显与普遍的。

　　从总统轮船（APL）最近公布的统计数据中可看出，2009年11 -12月集运市场明显好于2008年同期， 2009年运量同比虽然减少7.1%，然而2009年的12月26日前六周的运量与2008年同期相比竟增长了43.3%!而如果没有11-12月的运量剧增， 2009年运量同比可能降约11.0 %! 可惜以每FEU的平均运费来讲， 2009年与2008年同比下降了24.6 %，而2009年的12月26日前六周的运费与2008年同比也降了25.1%，也即在2009年11-12月大好态势下，平均运费还低于2008年同期的水平。

　　读者或许因此产生疑问，2009年班轮公司几乎都亏损，而2009年11-12月箱量大增，运价仍这么低，岂不是多运多亏、少运少亏吗?答案是：在一定的运价水平下，单船装运的箱量愈大，分摊到每箱的成本就愈小，所以要多运才少亏，或许还有盈余。

　　美国港口在2009年12月进口箱量有止跌转微涨的表现，同比增长1.7 %，这项数据乃是全美港口平均数，这也显示美国人购买力略微上升。虽然2009年12月上升幅度小得可怜，但终究从2009年进口箱量平均下跌两位数的劣势下站了起来。例如美国东西岸有代表性的港口诺福克与洛杉矶港在2009年12月的进口箱量同比各有0.5%与4.4% 的上升。

　　——喜讯的持久性

　　大家都明白， 在全球范围内， 航运业要有根本、稳定、全盘的好转，一则需以全球经济好转为基础，尤其是欧美国家的经济复苏；二则是运力的供需保持基本上的平衡。实际上这两条是一码事。如果两年内全球经济能很快地好起来，新船多一点也不会供大于求。但是目前看来全球经济好转尚需时日。