金融危机爆发和我国出台一揽子经济刺激政策以来，乘加快交通基础设施建设的东风，我国各地港口码头建设热潮再起。伴随2010年各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口产能过剩也日益成为业界关心的话题。
港建再掀热潮
刚刚迈入2010年，各地包括港口在内的交通基础设施建设投资计划纷纷浮出水面。无论是沿海还是内河，新一轮的港口码头建设热潮方兴未艾。
浙江推进大港口建设。 2010年，浙江省计划完成交通建设投资500亿元人民币（下同）。浙江省提出，要以水运复兴、港航强省和战略物资储运枢纽建设为突破口，全面推进大港口建设。
港口物流成为2010年浙江交通转型发展的主战场。2010年，浙江水运基本建设计划投资约91亿元，加快建设以宁波-舟山港为龙头、浙北和温台港为两翼的沿海港口体系。重点港口项目包括加快梅山、金塘、衢山等重点港区开发；继续推进温州、台州、嘉兴港发展，突出核心港区，合理定位港口功能；加强港航联盟建设，确保建成西蟹峙石油储运基地码头、老塘山五期粮食码头等10个万吨级以上深水泊位，基本完成梅山集装箱码头2个泊位的主体工程。
福建建设大型深水泊位。 另一个大手笔投资的省份是福建省。2009年是福建交通史上建设投资力度最大的一年。2010年，福建省计划完成投资600亿元，力争比2009年再增 20%以上，持续推进大港口、大通道、大物流建设，计划新增港口货物吞吐能力3000万吨。
专业化、大型深水泊位成为福建省今年大港口建设的亮点。据悉，2010年福建港口航道重点工程包括，推进罗源湾将军帽15万吨级散货码头、江阴港区6-7号10万吨级集装箱泊位，湄洲湾港罗屿25万吨级矿石码头、湄洲湾航道二期，海沧港区14-19号10万吨级集装箱泊位及古雷大型石化项目配套码头等重点项目建设，计划新增生产性泊位15个(其中深水泊位8个)，改善航道里程33千米。
广东建设三个“新体系”。 2009年，广东省完成交通基础设施建设投资670亿元，同比增长 20.3%。今年，广东省明确提出，要以“三个新体系”（水运通道网络新体系、内河港口布局新体系、内河运力结构新体系）为重点，加快发展内河航运，加快构建综合运输体系，计划完成交通运输投资750亿元，比2009年实际增长约12%。
河北扩大港口规模。 2010年，河北省将继续加快高速公路、港口、铁路等交通基础设施建设，着力提高交通综合运输水平。全年计划完成投资676亿元，同比增长26.9%。
今年河北省将进一步扩大港口规模，完善综合功能，增强通过能力。到年底，港口通过能力将达到4.86亿吨，计划完成货物吞吐量5.5亿吨。
据悉，河北省今年的重点建设工程包括推进黄骅港综合港区起步工程、唐山港曹妃甸煤码头续建工程、煤码头二期工程、京唐港区10万吨级航道工程等。其中，黄骅港综合港区起步工程将于8月份开港通航。
湖北建设“黄金水道”。 2010年，湖北省将确保完成交通固定资产投资400亿元，力争完成420亿元。2010年，湖北省将全面加速“黄金水道”建设，掀起长江经济带新一轮开发热潮。武汉新港、三峡物流中心、荆江组合港、鄂东组合港等重点项目全面推进。
其中，2009年获批的《武汉新港总体规划》广受关注。据了解，2月6日召开的武汉新港规划建设领导小组第三次会议确定，2010年，武汉新港建设80个项目，其中新开工项目33个、续建项目47个，投资总概算923亿元，计划完成投资120亿元，同比增长195%。
武汉新港的建设速度也可见地方港口建设热情之高。2010年武汉新港将有13个项目完工。续建项目中，阳逻集装箱二期工程上半年完工并开埠运营，鄂州湖北三和管桩综合码头等3个港航项目、咸宁武赤线一级公路等5个集疏运项目完工并投入使用。新开工项目中，实现华润电力通用码头、咸宁湖北方圆船厂码头、赤壁旅游专用码头、晨鸣纸业通用码头等4个项目当年开工当年完工。
产能过剩成隐忧
地方政府不遗余力建设港口的热情，引起了业界的关注和反思，港口“过剩论”甚嚣尘上。在记者近两年内参加的交通运输部组织的各类港航企业座谈会上，不难听见一些港口企业负责人对地方大建港口项目的抱怨。有的地方，由于每届政府都大兴土木建设港口，导致港口岸线资源开发殆尽，港口总的吞吐能力远超实际吞吐量。由于供大于求，地方各港口企业竞争激烈，生产经营困难。
在2009年底的一次座谈会上，招商局集团副总裁苏新刚向出席会议的交通运输部副部长徐祖远直陈，现在港口吞吐能力已超实际需求的 20%~30%，若加上在建及待建的港口，供需将进一步失衡。他的担忧，引起了其他与会同行的共鸣。
青岛港集团副总裁金志华指出，我国环渤海、长三角和珠三角三个港口群内部及各港口之间现均出现竞争过度。他表示，从国际上来看，200千米以内不应有同等规模的港口，但我国沿海却是平均50千米就有一个1000吨以上规模的大港口。他以日本港口的衰落为例，证明过度竞争将不利于港口未来的发展。
但据了解，港口产能是否真的过剩，业界也争执不休，莫衷一是。
中国港口协会副秘书长、港口研究中心主任杜麒栋表示，港口产能过剩可分为长期性过剩、周期性过剩和结构性过剩。他认为，当前产生的是部分地区和部分港口的产能过剩，而不是全国性的过剩；是临时性的过剩而不是长期性的过剩；是结构性的过剩而不是整体性的过剩。他指出，不能因为部分的临时的产能过剩而对全国港口的发展带来不利影响。
交通运输部水运科学研究院专家罗洪波对“过剩论”也不赞同。他认为过去几年中国经济之所以得到快速发展，港口吞吐量保持两位数的增长势头，就是受益于早年超前的投资思路。 罗洪波表示，港口基建有其特殊超前性，需适度超前于当前经济的发展需求。
从调研情况来看，罗洪波的观点代表了业界很大一部分人的观点。
港口建设热情不减的地方政府，更认为“过剩论”言过其实。其核心观点是，当前港口吞吐能力小于实际吞吐量，码头是在超负荷运转。据记者掌握的数据显示，业界的确存在此种情况。以青岛前湾集装箱码头为例，2008年底设计通过能力为650万TEU，但集装箱吞吐量却达到871.5万TEU，利用率达到134%；深圳盐田国际设计通过能力为500万TEU，但集装箱吞吐量却达到968.3万TEU，利用率为193%；宁波港北仑第二集装箱码头，设计通过能力为100万TEU，实际吞吐量却是其3.7倍，为370.6万TEU。
这样的数据，无疑增强了地方建设港口码头的“底气”。
不过，交通运输部水运科学研究所水运发展研究中心主任贾大山博士说，码头吞吐能力与地方政府估计有很大差距，问题在于码头实际吞吐能力超出设计能力是现在业界的普遍现象，部分码头甚至超出100%。“这样的话，个别地方实际上可能已经出现较大的超前。”
贾大山认为，“过剩论”突出的主要是集装箱和大型油码头，而干散货码头中如铁矿石码头尚存在能力偏紧的问题，当前并不能一味要求停止码头建设，有些港口需要调整建设结构。
在金融危机冲击下，除了港口企业对产能过剩的担忧增加外，国际港口码头投资商也对码头投资热情大减。
在内地市场占有率最大的码头商招商局集团已经放缓了码头投资步伐，2009年起不再投资新项目。已有项目中，招商局集团在深圳盐田港的集装箱码头项目已经暂缓。
此外，老牌港口商和记黄埔港口甚至退出了几个已投标的码头，包括希腊的塞萨洛尼基港，以及厄瓜多尔的马达港。迪拜世界港口集团也暂停了与天津港合资开发的5亿美元的集装箱码头项目。另一巨头马士基码头公司，也在金融危机发生之后，停止了一切新码头的投资业务。
国际专业码头投资商这样共性的举动，或许应该使我国地方港口建设的热情趋于理性和审慎。