作为国际航运市场的晴雨表，运价指数一直是全球航运界关注的焦点。波罗的海指数（BDI）不仅对国际航运业起到指导作用，对国际金融和贸易等领域也产生了重要的影响，被誉为世界经济的晴雨表。 

　　然而，从国际航运的要素定价来看，特别是国际航运的资源配置方面，目前全球普遍关注航运指数——波罗的海指数等却并不能反映中国的情况。 

　　2010年2月26日，中国国际经济交流中心（简称CCIEE）正式推出了一个表征全球航运市场景气度的综合指数SSI(Shanghai Shipping IndEX，上海航运指数，缩写为SSI)，意图非常明显，发布自己的指数，以逐步增强我国航运界在全球航运市场的话语权。 

　　话语权缺乏：中国贸易大而不强 

　　伴随中国成为世界第一贸易大国，航运业的重要性正在变得显而易见。 

　　据商务部服务贸易司司长胡景岩披露，作为世贸12个大类160个门类中最主要行业之一的航运业，目前占全球的贸易总额已达到23%，而中国的运输业更是占到了整个服务贸易的26%的比重，成为我国在发展服务贸易方面仅次于旅游业的最具潜力的行业。 

　　“中国航运贸易增长量达到世界的30%，中国铁矿石进口的航运量增长占据了世界的70%，我们中国的集装箱吞吐量达到世界比重的26%。2009年，上海港以2500万的吞吐量排名世界第二，和排名第一的新加坡仅仅80万之差。”中国远洋[13.13 2.66%]运输公司的副总裁许立荣告诉记者。 

　　“一个亟待引起重视的现象是：我们的产品运到国外，大都是由国内海运公司完成。但是，如果没有合适的货物运回来，就意味着空返，意味着成本的增加。”上海交大船建学院，中美物流研究院教授赵一飞告诉《中国经营报》记者，正如我国作为贸易大国却非贸易强国一样，在航运业领域，我国虽然已经是航运大国，也并非航运强国，中国目前进出口贸易的货物中，只有30%是由中国船队完成运输的。 

　　“这意味着有超过2/3以上的货物是国外的航运企业完成的，说明我国的国际航运贸易长期以来一直处于逆差状况。”中国国际经济交流中心秘书长魏建国告诉《中国经营报》记者，其中最重要的原因正是缺乏发展航运的软环境及核心竞争力，最终导致我国在全球定价及资源配置领域缺少足够的话语权。 

　　“与此形成巨大反差的是，伦敦之所以成为世界航运中心，并不是因为它的船舶、货物或者运量，最简单的原因就是因为这里有引导投资人及有关各方对航运市场景气指数，如波罗的海指数等。这些指数及其配套的信息系统成就了伦敦全球航运中心的地位。”赵一飞指出。 

　　显然，我们在航运方面的软环境跟国际航运比有相当的距离。特别在航运信息、航运交易、航运中介等方面；对航运信息的整体发布和披露，对指数体系的建设发布，尤其是一些围绕航运体系的海事仲裁、保险、理赔、市场秩序的管理、中介等等方面。 

　　“伴随国际航运中心的建设，软市场、软科学的发展正在变得迫在眉睫，CCIEE航运指数的研发可以看做是加快这种软环境建设、增加话语权的一个实质性举动。”原外经贸部副部长，国经中心常务理事，同时也是SSI课题组组长的张祥博士说。 

　　航运市场波动：指数化生存是必然 

　　“运输业是一种需要全球资源系统配置的行业，只有提高配置效率，才能降低成本，赚取利润。”赵一飞通过一个典型的案例对记者解释，“如造船业在经历了2005年到2006年甚至更长时间的低迷之后，开始出现订单的上升，也就是低迷后的反弹，这时候不少造船厂欣喜若狂，接下大量的订单，由于缺少对更多宏观因素，如行业未来景气情况的考虑，随后的退单导致大批船厂面临倒闭。” 

　　赵一飞解释，如果当时有一个这样的指数，可以更详细地分析市场的变化及价格的变动到底是成本推动还是需求拉动，把它提供给船厂，帮助他们判断市场状况，也许我们的船公司就不会下那么多的造船订单，造成后来的隐忧——大量船企不得不拆船。 

　　据介绍，此次推出的SSI指数是综合考虑贸易量、运量和运能以及运价和油价两大类指数，据此选取了32个航运经济指标作为计算依据。据张祥介绍，“上海航运指数”将试运行一年。在试运行期间，指数按月度计算、按季度发布，即每季度的第二个星期五发布上季度三个月的“上海航运指数”。试运行结束后，“上海航运指数”将考虑按月度发布。 

　　“影响价格的因素有两种，一种是成本推动型；一种是需求拉动型。如果是需求拉动型的，说明市场景气，如果是成本推动型的，市场的景气性就是不确定的。举例来说，如果油价涨得快，而运价却没有上涨，我们认为这个时候未必意味着景气。”依据新推出的SSI指数，赵一飞分析认为，“目前由于新造船大量投放的可能性以及油价的高企，2010年2月，全球航运市场不可能出现全面复苏的景象，总体上仍将处于微弱不景气状态。具体到各个市场，在工业制成品贸易没有获得明显提升的情况下，集装箱班轮市场将依旧低迷；油轮市场相对稳定；干散货市场则由于中国基本建设的持续增长和渤海湾冰冻逐步化解，可能率先进入微弱景气阶段。” 

　　延伸阅读RELATED 

　　参与航运竞争仍遭政策掣肘 

　　在所有的航运大国当中，中国是唯一一个实行所得税加营业税的国家，随着2008年日本税制的改革，中国成了世界上在航运大国中唯一一个坚持该制度的国家。“如果中国的税收政策在2010年没有一些转变，大量从事国际航运的企业将向境外转移，即向低税国家和地区转移。”交通部水运科学研究院研究员贾大山预测。 

　　事实上，贾大山等业内专家一直就此问题向有关部门进行呼吁，但从目前来看，还没有实质性的税制政策变化出现。 

　　与此同时，值得注意的问题是，中国航运企业参与全球竞争正在面临来自国家或产业政策上的掣肘。“航运业并不是一个短期暴利的行业。航运的运费在整个成本构成中占非常低的比例，即使航运运价下跌了，比如集装箱价格降了2/3，但不会刺激集装箱行业增长。再比如，即使集装箱的运价降低，并不会导致中美之间彩电交易量的增加，因此它的价格变化并不直接影响供给需求。”贾大山说。 

　　“欧美等发达国家往往基于国家利益的考虑，通常会允许航运企业进入特殊的领域，比如马士基是通过营运石油产业弥补航运产业的亏损。但在中国，由于国资委对央企管理中强调主业突出的问题，所以航运企业一般只经营航运业务。” 

　　在融资环境方面，航运业也存在一个怪圈，在航运高峰期通常是银行追着航运公司，希望航运公司贷款造船，银行愿意向航运公司提供贷款。但是这时往往是船价最高，而此时企业的资金并不紧张。而当航运业处于低谷时，企业却往往面临融资的问题。 

　　“伴随着航运指数的研发，有关衍生金融产品的研发也正在加快。国务院17号文件明确指出，在丰富行业经营产品，加快开发航运指数的衍生品，为我国航运企业创造条件，以增强在国际航运要素定价及资源配置方面的影响。目前已有意向洽谈指数产品的开发工作。”SSI课题组组长的张祥告诉记者。