干散货船无论新旧，价格一路攀升，主要是干散货运输市场变得越来越热门，众多船公司和散货运输经营人抢占散货运输市场制高点等因素而引起的。
据美国咨询公司世界钢铁动态提供的信息，从现在起到2015年间，全球钢铁需求可能以每年3.5%的速度增长，其中中国需求以每年4%～5%的速度增长，而铁矿砂需求量必将水涨船高。日本《航运和贸易新闻》提供的信息表明，中国钢铁制造业继续从印度和巴西等各地增加铁矿砂进口量，为了提高运输效率，中国特别喜欢租用巴拿马型和好望角型等大中型散货船。
在当今世界干散货航运市场中，铁矿砂、煤炭和粮食为三大干散货贸易，其中粮食散货贸易似乎最不为人注目。最近国际新闻媒体接二连三报道铁矿砂和煤炭船舶运价上涨，偏偏粮食散货船运价很少有人提及。2010年自然灾害频繁发生，俄罗斯发出禁令，暂时停止出口粮食，该举对一向从俄罗斯进口粮食的中东和北方地区影响很大；同时美国等国家乙醇需求量增大，导致全球粮食进出口市场贸易格局发生变化，粮食出口量将明显下降，全球粮食市场传统贸易压力倍增，而中国和印度等发展中国家的粮食进口量将继续攀升。中国和韩国等亚洲国家随着人口的增长和经济的发展，将大幅度增加小麦的进口量，尤其是中国的粮食需求量的增长将刺激世界粮食进出口市场的发展。中国粮食总产量最近几年的停滞不前，粮食储备的减少和粮食市场价格走高已经引起国际粮食市场的密切关注。
肥料进出口贸易总量也能够在一定程度上影响全球散货船运输市场行情，全球肥料消费量持续增长，年均约1.5亿吨至2亿多吨。目前全球磷酸盐海运贸易量380万吨，相当于全球肥料产品海运量的20%，而全球磷酸盐贸易总量的52.4%是从非洲摩洛哥出口的，每年从摩洛哥港口运输的出口磷酸盐运输船达700艘次，其中大多是巴拿马型和轻便型散货船，日均超过2艘。海运贸易磷酸盐的主要进口国家大多集中在亚洲，其贸易运输量相当于全球总量的34.8%。中国则是磷酸盐消费量最大国家之一，西欧地区磷酸盐消费量名列世界第二。
另外，中国将在今后10年内投资1600亿元人民币用于交通运输基础设施开发建设，从而拉动沿海和内河客货运输业欣欣向荣。
单壳油轮逐渐淘汰
油轮航运市场与原油需求市场态势紧密相连，据国际能源署资料，今年全球原油需求量为日均190万桶，同比增长2.2%，与2007年基本持平。
BIMCO截至9月底的分析报告指出，东方原油需求量成倍增长，而西方下跌。与此同时，原油海运来回航程大幅度缩短，例如从盛产石油的阿拉伯湾到美国等西方国家需要72天，而到上海仅37天。由于航运距离和时间的缩短，运力为20万～30万载重吨的超级油轮和其他型号油轮运力的需求量也会发生变化，有人估算，东方原油需求增长量翻番才能弥补西方原油需求量缩小所导致的当前全球油轮船队运力过剩。
成品油轮运力过剩压力稍微缓和一些，因为目前全球炼油厂比20多年前更加靠近油田，成品油运输行程和时间均被拉长，同时全球成品油运量增长率高于原油运量，故需要较多的成品油轮。
今年投入现役的全球油轮船队运力同比增长3.2%。新造油轮行情又开始抬头，行情看好，超过二手油轮市场，截至8月底，有多达37艘VLCC订单达成，占到迄今油轮订单2500万载重吨的一半。目前淘汰单壳或非双层壳油轮规划正在稳步实施，截至8月底全球尚有3500万载重吨的单壳或非双层壳油轮需在2010年底和2015年底前根据船舶具体型号分别被淘汰到拆船厂或改装为矿砂船和浮动油库等他用。值得指出的是，截至8月底，全球还有54艘单壳VLCC运营于航线上，因为这些VLCC已经完成整改，达到单壳油轮成本会计标准，可以延伸适航到2015年底，但是船龄满25年的单壳VLCC除外。
在全球众多港口国家中，今年继续让单壳油轮进入其港口的是印度,其次是泰国。因为距离盛产石油的阿拉伯海地区不远，使用单壳油轮运输原油效率好。据测算，目前一艘建造于20世纪90年代初的单壳VLCC日均可以赚取净利润8000美元，今年年底过后，这些单壳VLCC将大多被改建为矿砂船，用来运输巴西出口到中国的铁矿砂。2010—2013年油轮出厂供应量预计将减少10%，这是因为部分油轮订单被取消而停建，或因为金融危机而有占总订单33%的油轮推迟建造期。但是在2013年底，凡是船龄超过30年的老龄船必须被淘汰到拆船厂。
BIMCO预测，四季度VLCC租金率将变得坚挺起来，稳中有升，将达到日均20000～30000美元，而成品油轮冬季日均也在20000美元水平上。今年晚些时候的全球油轮运输市场走势越来越明朗，关键是中国和印度等亚洲国家石油需求量继续态势强劲，一定程度上填补了西方国家需求量态势走低所产生的不足。
