因为金融危机，今年集运市场旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事
按惯例，集运市场上半年淡下半年旺，但是今年却不同。年初，正是往年最淡月份，集运市场即开始旺起来，至4—5月已相当红火，6—8月达到顶峰，出现“一箱难求”、“爆舱”、“甩箱”的局面，个别货主甚至无奈空运出货。可是昔日旺中之旺的9月份却出现了回落，所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。客观地说应是“淡季不淡， 旺季提前结束”， 广义上说是“后金融危机时代”的“淡旺季惯例已被打乱”。
淡旺季以何为准
从统计角度来讲，淡旺季应以箱量为准，即箱量愈多愈旺，愈少则愈淡。但引起船货双方极度关注的，却是运力与箱量的供需关系，运力供小于需就显得旺，反之为淡。一般人甚至研究机构一时难以弄清箱量究竟有多少，更难弄清运力缺乏与充裕到什么程度。所以最简单的也是最容易感受到的是运费的涨落，运费持续上涨越过年平均价位表明进入旺季，涨至最高点乃是旺季峰期，开始持续下跌低于年平均价位表明旺季已过，余下的时间则为淡季。
3—4月： 缘何淡季不淡
如果观察“后金融危机时代”集运市场演变的全过程，就不难看出昔日的淡旺季周期必然会被打乱。去年10月起，金融危机产生了两个有利于集运市场的“后遗症”：一是班轮公司在油价暴涨的无奈中将闲置船投入于降速节油的行列，此举可降低运输成本，使剩余运力逐月减少，无意间成为日后运力相对紧俏的主要因素；二是全球包括欧美经济开始复苏，虽然速度较慢，对廉价商品的需求让库存商品出库加快，补库存量很大且持续不断，从而使全球集运市场比重最大的泛太与亚欧线上的箱量逐渐增加，至3—4月这两条线上的运力显得供不应求，运价上涨，致使淡季不淡。
缘何剩余运力未移往两大干线
以当时全球剩余运力151万TEU扣去为降速节油而投入运力约55万TEU后，仍有足够的剩余运力可以满足泛太和亚欧两大干线的需要。可为什么没有呢？一是新兴国家复苏顺利，尤以亚洲国家为甚，其中更以中国为首，新兴国家之间的贸易发展迅速，箱量猛增，需要相当量的运力与空箱；二是刚从破产倒闭边缘上挣扎出来的班轮公司，根本没有财力与勇气调动8～10艘大船为一组的船队到两大干线上新辟1条航线，它们为降速节油而投入运力是有把握所得之举，而主干线上的箱源能否稳定是没有把握的，所以迟迟没有投入剩余运力，而补库存还在继续且愈来愈甚，这就造成了5—6月运价持续上涨，形成市场旺势提前。
6—8月： 空箱奇缺助推市场旺势
5—6月，各大班轮公司喘过气来开始较大规模地向两条干线增船，但是此时发生罕见的空箱荒! 由于货方必须等待空箱方能发货，货主为此急得跳脚，所以感觉上更觉旺得如火烧了。空箱奇缺的原因除了去年市场低迷而报废了大量旧箱，却未增添新箱，降速节油使箱子在海上的时间延长外，最大的原因还是新兴国家之间增设了大量新航线，且这些航线大多都很短。笔者曾作过统计，最短与最长航线所需的空箱量，前者每一箱运力需配备的空箱量为后者的3.5倍。
停产已久的空箱制造厂难以为供应新箱而立即复工还是小事，大事是拿不准市场究竟会不会复苏，倘若多招工人且不久又要停产，则须付很大一笔解雇费。当时班轮与租箱公司出价虽高，也难以调动制造厂的积极性。所以空箱荒延续的时间甚长，形成了6—8月市场旺中加旺。
9月份： 市场缘何淡下来
其原因一是投入降速节油的船大多已就位，而新船陆续出厂，形成剩余运力；二是欧美补库存有所减缓；三是各国在金融危机时期采取宽松的货币政策以救市，所以投资建设项目渐多，贸易与海运随之繁忙。但此政策如持续下去就会使国库空虚，向外借债，债多而无法偿还时会发生主权债务危机。为避免此弊病，这种政策不会一直持续，一停下来，贸易额与运量就会减少。有些国家不能专靠货币宽松政策的，就得加紧进行货币战或贸易战，这就会促使集运市场淡季提前来到。
作者：刘传长
