寄望欧美圣诞消费转好带来货运繁忙的想法，有可能在今年第四季内会落空。据本地资深航商和负责商务的主管向本报记者表示，在全行业总体运力削减二成和运费收入低落情况下，圣诞货运的整体表现，只能以平稳来形容。即使厂家，货主积极预订或载运量理想，也不等于运费收入会显著上升。主干线多运多蚀的总体格局基本上不会扭转，说不定第四季淡季有可能会提前到来，冲淡圣诞货运的气氛。 

　　这批航商同时提出一个业界即将面对的问题：一旦货运淡季提前到来，周期会长达6个月，由今年11月至明年4月，这意味着海贸市场又一个运输低潮很快会来临。在新的低潮下，过剩的运力，闲置的船舶、多余的生产力（包括人力、物力）都必须面对成本效益的新问题和时间的考验。 

　　本月决定下半年景况 

　　一位在日本大班轮公司负责航线营运的主管表示，欧美市场重视圣诞节消费与购物，传统上是有这种讲法和经验，但处于全球经济衰退和海运业低潮时，今年大多数航商不再持相同的观点。 

　　他强调，以今年前8个月的市场信息和客户反应情况，预测圣诞节消费与海运情况，只能以“平淡”、“平稳”来形容，市场预订舱位和大户提前预订舱位，又是船公司计划和判定市场好坏的一个准则。 

　　该主管表示，作为客户，全美第二大玩具连锁集团9月预订该公司美洲线舱位与8月份总量相差不大，而10月份的预订情况还未具体落实。 

　　他表示，泛太线圣诞货若以运输周期与货到美国内陆库存准备上架的准备过程来衡量，9月份寄货是评估圣诞货好坏的关键，而10月份寄货已经接近尾声，因此，9月决定今年下半年航运“好坏命运”的讲法是有理据的。但与去年同期的历史性高位相比，根本不在同一水平，充其量今年圣诞旺季货量只属于低水平的平稳而言。 

　　这位主管还谈到对10月寄货的看法。他表示今年10月中国内地国庆放长假8日，第一周基本上船运处于停顿、第2、3周订舱主要是处理急单货，属于抢时间赶“圣诞尾班车”，货物骤然增加的可能性存在，但不会太明显，而船公司会倾向于旺季提前结束，淡季提前到来的准备。而该公司亦会密切留意美国大客户，尤其是连锁集团十月预订舱位的情况，以判断分析前景。 

　　谈到运费时，他认为，目前美西线大柜运费水平在1600美元，收费与上年同期相比，明显偏低，即使加上多种附加费，每柜只不过收2000美元，在此情况下，运力的下跌，货量少量上升，运费收入无显著效益，整条航线收入对扭亏不会带来太大效果。 

　　本地华资班轮公司一位区域总管表示，自去年11月海运市场急转直下以来，目前两条主干线的营运结构和格局未有改变，运力大于运量，舱位严重过剩，迫使全行业都削减运力二至三成，保持营运的船舶每航次运载量在八至九成以上，原意是要维持总运力与总运量相接近。 

　　下月预料无急单补货 

　　他指出，今年圣诞货运周期短暂，9月份是出圣诞货主要月份，10月份将显著回落；另外，他不同意10月可能有急单补货这种讲法。“由亚洲出口货，主要出口点依然是在中国，既然大家都知道国庆长假周长达8天，厂家、货主、贸易商在安排圣诞货运上，只会提前不会延期，最佳月份是在9月，因此9月货量在上升，其中一个原因与此有关。欧洲因承运周期长，目前每航班已出现爆舱，美洲线即使多次调整运力，运量依然不足，表明输美圣诞货品只在平淡中略有上升，显示大部分采购商对美洲市场消费与购买力有很大保留与观望，即使有补货急单，只会在后期安排航空寄货，船运不会有机会沾光。” 

　　他最后也谈到运费收入，认为各班轮公司下半年追加运费，收入不大可能扭转整体亏损，只能对营运业有少许帮助，但对盈利于事无补，原因是营运中的船舶所收取的运费，还要弥补退出市场船舶的总成本开支。