5月底，深圳市公布了经国务院批复通过的《深圳市综合配套改革总体方案》(简称《方案》)的相关内容。《方案》提出，深圳将与香港功能互补，错位发展，推动形成全球性的物流中心。深港之间将实现资金、货物、信息等要素流动更加便捷和安全有序，两城力图在高端航运服务领域开展合作与融合，共同打造世界级港口群，共建具有全球资源配置功能的物流枢纽、亚太地区最重要的多式联运中心和供应链管理中心。

　　深圳物流业优势

　　凭借毗邻香港的独特的区位优势、珠三角发达的制造业基础，物流业已成为深圳市第二大支柱产业。目前，深圳已经初步形成了以海港、空港、公路口岸为龙头的大物流架构体系。2008年，深圳港集装箱吞吐量超过1800万TEU，为全球第四大集装箱港口；深圳机场客运量居国内第四位，货运吞吐量进入世界机场货运50强。

　　在珠三角，深圳港的名字和香港紧密相连。以前香港港集装箱运输业务一家独大，但深圳于上世纪90年代开始大规模引进外资发展集装箱运输业务，并逐渐与香港分庭抗礼。如今，深港港口竞争日趋白热化，比如，深圳港每周分别有61班和58班货轮前往美国和欧洲，香港港则分别有59班和63班。此外，深圳港的国际班轮航线网络基本上和香港港一样，覆盖世界主要贸易地区，包括美洲、欧洲、中东等地。

　　实际上，除了香港，在珠三角，深圳港面临的挑战越发严峻。近年来，深圳港与周边港口的竞争优势差距缩小。深圳成为区域物流枢纽城市的重要原因是拥有高效率的海港和空港，吸引了以香港－深圳－东莞－广州为轴线的珠三角绝大部分的货源。然而近年来，周边城市加大扶持现代物流业的力度，使得深圳的比较优势受到挑战。目前，珠三角已经有广州南沙和深圳前海湾保税港区，盐田港也在申请国家保税港区之中，作为“世界工厂”的东莞，也在大力发展虎门港。货源地分散给深圳带来的消极效应是发展空间受到相当程度的挤压：深圳港的优势资源——国际航线货源被分流，南沙分流的将是传统欧美、地中海等国际航线的货源；虎门港很可能分流东南亚的箱源。

　　此外，珠三角已经呈现出口岸能力过剩的隐忧。据深圳港口协会“珠三角集装箱港口调研组”的调研数据显示，按照目前的建设速度，到2010年，珠三角将形成集装箱专业能力接近5000万TEU的庞大港口群，其中深圳港集装箱吞吐量将达到2500万TEU，集装箱通过能力在2010年底将达到2222万TEU，增长率分别为9.1%和18.9%。 

　　珠三角集装箱港口实际供给能力将略显富余，这是对深圳发展港口的产业政策导向模式的一次考验，加上产业转移、企业外迁导致的有效需求减少，以及物流货源地的分散使得深圳物流业发展面临巨大的压力。尽管如此，深圳仍然将建设全球性物流枢纽城市作为自身发展目标。目前，粤港澳已投资数十亿元，在广州白云区联手创建了首个物流合作试验区，第二个试验区将落户于深圳宝安区。 

　　5月25日，福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南等省、区在广州正式签署《泛珠三角区域九省、区口岸合作备忘录》，这意味着泛珠三角区域口岸间将实现深度合作，大力推进“属地申报、口岸验放”和“直通式放行”等通关模式。这给深港物流一体化、珠三角物流一体化提供了有利条件，深圳也将在区域合作中寻求自身物流业发展的坐标。

　　香港打响

　　物流中心保卫战

　　和深圳一河之隔的香港物流业依珠三角制造业之势而起，加之咨询科技优势和自由港政策，物流业早成为香港支柱产业之一。香港物流业是典型的以港口为核心的集散型物流，发达的港口既是香港服务业赖以生存的前提，也是香港物流业最大的亮点。目前，香港船队已跻身全球五大船队之一。香港船队的总数突破3342万载重吨，共有1177艘船舶在香港注册，较1995年至1997年间的历史低位上升约5倍。

　　以往，香港和内地的直接竞争并不激烈，那是因为香港港口享有“无形成本”的优势。香港是自由贸易港，和内地港口相比，香港港口享有频密、覆盖面广的航班轮次、高效率的港口生产力、快速的船舶注册时间、顺畅的海关服务系统、自由港的地位等，这些优势都是货主青睐的条件。如今，除了“通关依然比内地港口通畅便利”，内地港口的服务水准基本和香港港口看齐。

　　至于有形成本，多份研究报告指出，港口有形成本偏高是香港和内地港口竞争所面对的主要问题。其中，道路托运费和码头处理费是成本问题的“老大难”。以香港为目的地的托运费比以深圳为目的地高出一倍以上。此外，由于香港码头之间缺乏有效竞争，这让香港码头服务费并没有因为竞争出现下调的压力。

　　此外，随着大陆和台湾的“三通”逐步落实，使得香港丧失大部分经港转口的经贸生意。据香港付货人委员会估计，大陆和台湾的海运直航全面落实后，香港港物流处理量将减少40万－50万TEU，约占香港港集装箱吞吐量的2%。

　　随着近年来内地港口特别是珠三角港口的快速发展，一些人开始担心香港国际物流中心的地位是否稳固。而实际上，作为世界上最大集装箱运输中转枢纽港之一的香港，具有高效集装箱装卸、分拨和物流配送技术和管理经验，内地集装箱货源的稳定增长既可以保障香港作为枢纽港的充足箱源，又为香港的运输服务提供者拓展了在内地的发展空间。 

　　同时，内地物流服务整合程度不高，大部分公司只从事个别环节的服务，未能提供一站式的整体服务。对于香港制造业的北移，内地物流业还不能与之配套，由此带动香港物流业北上。香港贸发局2009年的一项调查显示，接受调查的珠三角地区企业五成表示愿意选择香港及其合资物流公司合作。而香港企业在珠三角拥有六万家工厂，接受调查的企业有九成三倾向选择香港物流公司服务。香港贸发局多位官员认为，香港物流业可以为深圳及内地提供一站式服务，协助珠三角企业克服物流瓶颈。 

　　尽管如此，香港物流业能够保持多久优势依然成为业界关注的焦点，而香港物流业也正在打响一场捍卫地位的战争。

　　5月上旬，《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）补充协议六在香港签署。CEPA补充协议六在CEPA及其五个补充协议的基础上，又对香港在服务贸易方面20个领域进一步扩大开放，其中2个为新增领域(研究和开发、以及铁路运输)。这样，CEPA承诺的服务业条款所涉及的行业中，与物流业相关的有6个，包括综合服务、货代服务、仓储服务、运输服务以及分销、铁路运输等。CEPA补充协议六的广东先行先试政策，在交通物流方面取得比较大的突破，率先实现了香港与内地二类港口的海运合作。 

　　迫在眉睫的现实压力

　　在金融危机大背景下，出口贸易急剧萎缩，亚洲的整个经济增长模式面临挑战。

　　一季度，深圳港和广州港分别实现货物吞吐量4061.77万吨、7950万吨，分别同比下降19.76%、13.8%；香港港、深圳港和广州港分别实现集装箱吞吐量454.2万、389.21万、218万TEU，分别同比下降21.1%、20.86%、24.1%。

　　港口生产的各项指标中，外贸下降幅度最为显著。以外贸占比较大的深圳港为例，一季度外贸吞吐量2955.12万吨，同比下降了23.42%。广东有关部门统计，金融危机对广东实体经济影响持续加深，工业生产增速减缓，1－2月珠三角36个出口行业中，有27个行业出口交货值下降。

　　集装箱吞吐量降幅也十分显著。3月份深圳港连续第7个月同比下降，降幅20.27%，其2月份95.55万TEU更创近5年来单月新低。深圳港的国际集装箱班轮航线已经连续两个季度下降，从去年9月最高的205条减少到目前的177条。

　　如此大的现实压力，使得深港合作这样的跨区合作方案在极短的时间里迅速出台，因为只有合作才能更快地走出低谷。

　　对于香港来说，深港合作将使香港背靠内地好乘凉。如果深港合作更加紧密，香港的中心地带将往深圳移，则香港可以更大程度上依托内地庞大的市场。而在整个亚洲经济中，内地市场是至关重要的。日本市场已经非常成熟，发展空间比较小，而东盟由于人口有限，潜力不大，唯有中国内地市场具有巨大潜力。

　　对深圳来说，深圳的发展离不开香港的产业转移，可以说香港制造业的外移是珠三角崛起的一个契机。目前，深圳可能正迎来第二轮发展，就是制造业向服务业的产业升级。如今，香港拥有先进的服务业，而深圳乃至整个内地物流、金融发展远远滞后于香港，正缺乏服务业经验。

　　建全球物流中心，

　　深港共突围

　　深港物流业具有深厚的历史渊源和丰富的合作经验，拥有相似的腹地资源与相互依赖的基础设施，并具有各自的比较优势，这些都为深港两地共建国际物流中心奠定了良好基础。深港物流业拥有相似的腹地资源和相互依赖的基础设施，而两地各自的比较优势和互补性成为共建国际物流中心的重要条件。深港物流业合作大于竞争，一定程度上讲，深港物流业面临的困境是类似的，而突围之法就是国家要求共建全球性物流中心。

　　香港第三方综合物流等高端物流业发达，具有丰富的全程和国际物流经验，国际物流网络发达，拥有大量的熟悉国际惯例的高端物流人才，物流操作、通关效率高，但是对内地政策法规、物流市场及运作模式较为陌生，在内地的物流网络不发达，且物流运作成本较高。相比于香港，深圳具有在成本、土地供应、与内地市场接近等方面的优势。

　　香港政务司司长唐英年对深港两地的合作也抱有极大期望，他说，和物流紧密联系和配套的航运业，深圳如今的发展比香港要快，因为珠三角制造业发达，它们的产品经过深圳港口出口更加方便，效率也更高。但航运不仅只是包括集装箱，它还可以延伸出很多相关的服务业，包括物流、融资、仲裁、船货登记等，在这些范围内如果深圳的硬件发展起来了，和香港的软件结合，合作的潜力就会很大。

　　深港要合作已经成为共识，但是，如何进行合作？合作又面临着哪些障碍？这将成为深港两地必须要突围的。

　　单纯从深港两地港口集装箱的吞吐量来看，深圳、香港两港2008年集装箱吞吐量总和达4560万TEU，这个规模堪称世界巨无霸，比目前排名第一的新加坡港还高出50%。但资源的整合、错位互补发展绝非是简单的数字相加。

　　具体而言，深港两地要形成互补格局，利用香港的自由港、国际航运中心的优势，稳步发展深港跨境物流，充分发挥“区港联动”、保税物流中心B型等优惠政策，深圳通过香港拓展国际物流市场。利用深港不同层次的航运业务和物流业务类别，使深圳的保税物流政策环境能更多承接香港自由港转移出来的业务，降低深港的综合物流成本，共同打造以香港为核心，以深圳为华南物流节点、接轨全球、辐射内地的泛珠三角物流体系。