近期，波罗的海干散货运价指数在中国进口铁矿石需求以及海运价格理性回归等因素的推动下出现连续上涨，加上一部分国际矿石贸易商押宝中国铁矿石谈判价格将高于现货价格而加大矿石进口量，同时也不排除三大矿石巨头故意推高运价增加谈判筹码。预计短期内BDI指数仍有上升空间，但是在中国铁矿石谈判结果出来以后，铁矿石进口量将下降并趋于平稳，同时BDI指数也将出现明显下滑，预计下半年仍将在2,500点附近震荡。

　　据报道，受中国商品需求推动，波罗的海贸易海运交易所的干散货运价指数6月2日上涨11.55%至九个月高位，报4,106点。截止09年6月2日，BDI指数已经较09年初的773点上升超过430%。

　　BDI指数在经历08年非理性的大幅下跌之后，自09年一季度开始运价出现理性回归。资料显示，BDI曾是于08年5月站上历史最高点11,067点，随后在全球经济面急剧转变的情况下开始一路下滑，至12月5日以663点创下22年新低，跌幅度达到94％，没有哪个船东可以在如此低的运价水平上实现盈利。事实上，在BDI低于1,000点时正值圣诞节及新年假日期间，所以几乎没有交易达成，同时也表明BDI指数很明显的已经偏离其合理的价值区间。多数船东在无法持续经营的情况下，开始封存一部分运力，并且一部分老旧船只开始加快拆解；而受经济危机冲击的船公司开始推迟新船交接，全球干散货有效运力有所缩减，BDI指数自09年初开始出现回升。

　　随后在中国各大钢厂在经过一段时期的去库存化之后，开始进入补库存阶段，或因国际铁矿石现货价格较低，部分钢厂及贸易商的补库存行为演变成囤积矿石，导致中国进口铁矿石数量开始大量增加，成为推升此轮BDI指数上涨的最主要因素。

　　但是，09年初起中国进口铁矿石的数量明显远超中国钢厂的正常需求，表明进口矿石数量激增不仅是需求拉动，还有一定的人为因素。数据显示，09年1-4月份中国进口铁矿石分别为3,265万吨、4,674万吨、5,208万吨和5,700万吨，累计同比增长10.8%。中国钢铁工业协会秘书长单尚华在接受记者采访时表示，中国每月约需铁矿石6,000万吨，一般进口矿和国产矿各占一半左右，因此，每月进口的正常数量是3,000万吨左右，4月份进口矿几乎超出正常进口量的一倍。不过考虑到国内铁矿石价格及质量等因素，可能会被一部分进口铁矿石替代，预计实际所需进口数量可能在4,000万吨左右。

　　贸易商可能囤积大量现货低价矿，押宝中国铁矿石谈判结束后矿石价格上涨。据了解，由于中国与国际三大矿石巨头的铁矿石谈判依然处于僵持阶段，而市场预期三大矿山降价幅度有限，多数贸易商认为谈判后矿石合同价和现货价都可能会比较高，因此加紧低价现货矿的囤积，等待日后转手获利。此前，澳大利亚力拓公司与日本新日铁公司已率先达成2009年度铁矿石价格协议，粉矿在2008年度基础上下降32.95%，块矿在2008年度基础上下降44.47%。如果按照这样的降价幅度，2009年矿石长协价格仍将较目前现货价高出10-20元/吨，进口现货矿仍有一定的套利空间。

　　此外，三大矿石有可能故意推高海运价格，从而得以提高铁矿石谈判价格。中钢协秘书长单尚华表示，在大型钢厂纷纷减产的情况下出现这一状况，除了贸易商和小钢厂加大铁矿石进口外，更大的原因是国际三大矿石巨头在没有买家情况下，自己运输铁矿石到中国。

　　因为欧美钢厂减产，以及中国大型钢厂减产，三大矿石巨头在本国港口滞留了大量铁矿石。在海运费暴跌情况下，三大矿石巨头将铁矿石从本国港口“搬”到我国港口，不需高额花费，造成我国铁矿石需求虚假繁荣现象，对中外铁矿石谈判非常不利。

　　当然，不排除各大钢厂可能趁现货矿价格低于长协矿价格而趁机增加库存。据估计，目前中国港口和钢厂囤积的铁矿石已达1亿吨左右。

　　从运力方面看，中国铁矿石进口需求激增，导致中国各大港口出现压船现象，运输周期加长，导致海岬型船只供应紧张，有效运力不足，进一步提振海运费。据分析师预估，大约80多艘海岬型船只正等待在中国卸货，这部分船只约占总量的10%，使得短期内海岬型船市场出现供不应求的态势，事实上，近期带动BDI上涨的最主要动力正是来自于代表主要承运铁矿石的海岬型船运价。预计未来几个月内，中国铁矿石进口数量减少后，压船现象将缓解，运力将重新得到释放。

　　中国铁矿石谈判预计将在6月底前结束，届时无论结果如何，投机性需求将大幅减少，而各大钢厂也不需要在短期内抢运铁矿石。同时，中国各大港口的库存正接近最大值，而国内钢铁需求短期内不可能快速增加，预计09年三季度开始，中国铁矿石需求将出现一定程度下滑，并趋于平稳，随后将视中国及全球经济的回复情况而发展，BDI指数也将随之回落。