从去年下半年以来，世界主要船公司采取船舶减速、撤线、停航、封存或拆解等措施，导致航线配置运力减少，世界三条东西向主干贸易航线运力呈现大幅度震荡的局面。细细分析，远东/欧洲和跨太平洋这两条主干贸易航线运力震荡具有以下三个结构性特点。

　　远东/欧洲航线运力

　　呈现“大起大落”

　　由图1可见，近两年间，远东/欧洲航线运力震荡如同过山车，呈现大起大落的特点。

　　从2007年初的繁荣到2009年初的衰落，更大规模的运力过剩导致承运商陷入了一个低运价的环境。在过去的两年里，对比跨太平洋航线，远东/欧洲航线的贸易逐季波动很大，这可能是因为与跨太平洋航线相比，远东/欧洲航线在需求上具有季节差异性，年度合同也具有较小的约束性。

　　尽管受到金融风暴的冲击和过山车效应的影响，只有少数承运商在这两条贸易航线上的名义运力份额占有率在1个到3个百分点之间升降，但是很难看到这种运力上的巨大波动得到足够的调整，尤其是在远东/欧洲航线。

　　跨太平洋航线运力重新超越远东/欧洲航线，成为世界最大贸易航线

　　从总体上说，过去两年间跨太平洋航线运力震荡相对比较温和。从图1可以看出，就每周运力而言，跨太平洋航线已经重新超越远东/欧洲航线，成为世界最大的贸易航线。

　　研究跨太平洋航线和远东/欧洲航线的贸易具有启发性，因为就运量而言，它们是最大的双向贸易。它们也有共同的特征——去程装满了发送至北美和欧洲客户的出口货物，而回程是专业性消费品、高档商品和空箱的混合。 

　　2008年下半年，这两条贸易航线都因为需求的下降而遭受重创，但这两条航线的运力受到影响的方式不同。最值得注意的是，在2007年初，就运力而言，跨太平洋航线的贸易是世界上最大的；在2008年初，它落后于远东/欧洲航线而位列第二；而到2009年初，又恢复了世界第一。  

　　这种变化主要发生在2008年的最后三个月，随着世界市场的失控，在亚洲/欧洲航线，承运商的运力减少了17.2%，而跨太平洋航线的运力下降了7.2%，这是个相对温和的跌落。

　　然而，运力就像坐过山车一样，市场格局并没有发生剧烈的转变，也就是说，每个承运商都在遭受重创。没有一家承运商能够在任何航线大幅度增加其市场份额，尽管跨太平洋航线和远东/欧洲航线的运力都有大规模的上升和下降。

　　远东/欧洲航线的动荡已经变得很明显，但这并不令人感到惊讶。这条航线总是面临着运力和运费率的剧烈震荡——或许在这种环境中，短期服务合同被规范化，即期运费率市场发挥更大的作用。 

　　从2007年4月到2008年7月的15个月里，远东/欧洲航线的运力增长了35%，而跨太平洋航线只增长了5%。但是从2008年7月到2009年1月，运力剧烈动荡，以另一种方式跌回：远东/欧洲航线的运力下降了20.2%，而跨太平洋航线的运力下降比较温和，为7.2%。

　　亚洲承运商正在“蚕食”

　　欧洲巨头市场份额

　　另一个不应该被忽视的因素是，在亚洲和欧洲的承运商之间激烈的区域性竞争，这些区域带有强势的运输习惯并受到当地的支持。然而，无论是在跨太平洋航线还是在跨大西洋航线，抑或是在两端都与北美无关的远东/欧洲航线，北美地区很难有一个国际性的承运商有能力同亚洲或欧洲的承运商去竞争。因为在世界前20大船公司中，北美船公司已经荡然无存，所以无论在哪一条航线，几乎没有来自北美船公司的竞争。因此，在三个东西向主干贸易航线中最小的跨大西洋航线，欧洲船公司已明显地排在各经营商的首位。

　　亚洲是世界海运活动的支点，所以亚洲的承运商很明显会因为这种地位而受益，在亚洲/北美和亚洲/欧洲航线的贸易中获得领先的市场份额。拥有世界上最大船队的马士基航运，在亚洲/欧洲航线的贸易中可能排在前面，但是如果把各个联盟的联合航线运力加在一起计算，那么马士基航运在亚洲/北美航线的贸易中就不会领先了。

　　根据 1月份《世界班轮供给报告》，2007年1月， CKYH、新世界和大联盟共营运了40条跨太平洋环线，占贸易运力的53%，而三个主要的欧洲承运商（马士基航运、达飞轮船和地中海航运）计26条，占市场份额的28%。

　　而到2009年1月，CKYH、新世界和大联盟共营运了37条跨太平洋环线，马士基航运8条，达飞轮船8条，地中海航运3条。CKYH、新世界和大联盟控制了跨太平洋航线运力的56%，比两年前上升了3个百分点。而作为世界上最大的班轮承运商，三家欧洲船公司仅控制了25%的市场份额，正好比两年前下降了3个百分点（需指出的是，大联盟包括欧洲承运人赫伯罗特，而达飞轮船和中海集运有一个业务联盟）。显而易见的是，在跨太平洋航线，亚洲承运商在“蚕食”欧洲巨头的市场份额（见下表）。

　　再看远东/欧洲航线。2007年1月，CKYH、新世界和大联盟有24条远东/欧洲服务环线，其运力占市场份额的38%。而马士基、地中海航运和达飞轮船有23条服务环线，占贸易运力刚好一半。

　　而在2009年1月，马士基航运、达飞轮船和地中海航运有22条远东/欧洲环线，和两年前一样占贸易运力的38%。而前三名的欧洲承运商营运了23条，占贸易航线运力的49%，市场份额稍稍下降了微不足道的1个百分点。 

　　总之，即使行业经历了两年的动荡，但由于总体运力已经萎缩， CKYH、新世界和大联盟已经扩大了他们对跨太平洋航线运力的集体控制能力，这超出了它们对主要欧洲航线的控制。而远东/欧洲航线的运力占有率情况在过去两年大体保持稳定，也许是在蓄势待发，准备进一步“蚕食”欧洲承运商的市场份额。