2009年 

　　国际干散货海运市场展望 

　　——运量增速明显放缓 

　　2009年世界大宗散货的海运贸易仍能保持增长态势，但是由于金融危机影响进一步涉及到实体经济，2009年海运贸易总量的增幅与2008年相比将明显放缓，考虑到全球范围内不稳定因素仍然存在，并且随时有可能给市场造成负面影响，因此本中心认为2009年行情可能较2008年更加暗淡，估计全球干散货海运贸易量涨幅为2%左右，总的海运贸易量为32.46亿吨，最快也要到2009年底，市场才有望走出低谷，并进入两三年的复苏期。 

　　具体到各个货种，预计2009年炼焦煤的海运进口量仅为2.58亿吨，比2008年的2.55亿吨高出300万吨左右。而动力煤2009年的海运进口量为6.39亿吨，比2008年进口量增长将近5%。铁矿石方面，预计增幅超过5%，其中日本和韩国的需求增长将有可能成为铁矿石市场新一股推动力量。谷物进口会有微量萎缩，但整体趋势仍然向好。 

　　——运力严重过剩 

　　从2009年开始至2010年．全球干散货船队规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，尤其在2010年达到高峰。然而，由于金融危机的影响，全球经济有出现衰退的迹象，加上航运市场持续低迷，导致银行正在关闭船舶融资大门，2008年大约有1000亿美元的船舶融资被取消，大量订单将会出现交付问题，导致船东取消和延迟订单，实际交付将少于上述这个数据。SSY估计，2009年和2010年超过45%的在建船舶订单将延期或取消。由于2009年船舶大部分已建造好，即使假定2009年有20%的船舶订单延迟或取消，那么全球实际的干散货运力投放要低于以上预测水平，本中心预计2009年有5406万载重吨运力投放市场，增长率为12.9%。 

　　——运价将在低谷徘徊 

　　考虑到2009年国际干散货市场运力投放明显超过前几年2500万载重吨左右的运力投放速度。本中心认为2009年、2010年市场将处于供过于求态势，市场运价向下可能性较大。预测2009年国际干散货市场将在低谷徘徊、振荡。前三季度BDI指数持续在低位波动，维持在800—1000点之间，从2009年第四季度将会有所回升，但升幅不会太大，预计在1000—1500点之间。除非发生不可预料的事件，BDI指数未来一两年将一直保持低点，在2010年后将会有所回升。 

　　我国沿海散货海运市场 

　　2008年 

　　我国沿海散货海运市场回顾 

　　——运量由旺盛到负增长 

　　沿海煤炭下水量的增长主要在上半年，从7月份开始，受国内经济放缓影响，南方电煤需求下降明显，港口煤炭发运量下滑，进入10月份以后，煤炭需求量大幅下降，且降幅之大超过预期，发运量连月负增长。 

　　由于房地产不景气，钢铁出口也在下降，钢铁价格持续下滑，我国钢铁生产持续减速，四季度所有钢厂都大幅减产，铁矿石需求大幅减少，四季度后沿海铁矿石下水量大幅下降，全年沿海铁矿石海运量22390万吨，增幅约为5％。 

　　沿海粮食下水量2008年出现久违的高速增长，前三季度粮食下水量达到1513万吨，同比增长33.7％，2008年全年下水量达到2100万吨，增长30％左右。 

　　——运力不断增长 

　　据统计，截至2008年9月底，1万吨以上中国沿海船舶运力约2200万吨，其中沿海船舶1450万吨，兼营船舶750万吨。由于自2005年来沿海市场行情保持繁荣，每年不断有新造船舶进入市场，沿海运力不断增长。进入2008年后，由于干散货运输市场需求旺盛，导致运力再创新高，市场上运力供过于求，但进入下半年后特别是第四季度，受金融危机影响，干散货运输市场明显下滑，大部分船公司陷入经营困境，甚至处于亏损状态。 

　　——运价由高位下滑 

　　2008年上半年，沿海散货运输需求强劲，运价高位振荡。进入第三季度后，需求减弱，运价一路下滑，直到12月下旬，运输市场行情在煤炭运价止跌回升的拉动下呈现上扬态势，运价指数出现小幅反弹。 

　　2009年 

　　我国沿海散货海运市场展望 

　　——运量增速回落 

　　2009年国内沿海干散货市场总体上供过于求，本中心预测，2009年沿海主要港口煤炭吞吐量增速将回落到5%左右；受国内市场对钢铁产品需求减弱影响，沿海主要港口金属矿石吞吐量下降6%左右；沿海主要港口粮食吞吐量增速则将回落到3%左右。（注：实际预测的数据相对模型分析有所修正。） 

　　——运力增速降低 

　　由于2008年下半年国内散货需求大幅下滑，国内沿海海运市场急速恶化，许多船公司取消或延迟新造船舶的订单，2009年新增运力的滞涨在一定程度上会改善海运市场上运力供过于求的现状。另外，由于沿海海运市场上运营的船舶很大一部分是二手船和兼营船，依据2006年8月公布的《老旧海运船舶管理规定》，大概有80万载重吨的运力达到拆船期限，退出运营，这在一定程度上也能减缓目前海运市场上运力供过于求的局面。 

　　——运价下行后逐步稳定 

　　展望2009年，中央自2008年第四季度接连出台的一系列政策措施对国内经济的拉动作用逐步凸显，但由于这些措施产生的利好因素对沿海海运市场拉动作用有一定的滞后性，此外，考虑到2009年市场运力仍处于供过于求的局面，总体上来看，2009年国内沿海干散货海运市场总体运价水平在第一季度将继续振荡下行，自第二季度起将会小幅振荡回升。 

　　2009年航运发展建议 

　　一是重视优化现金流，提高营运资本回报。在当前形势下，现金流对航运企业的重要程度不言而喻。因此，要及时调整经营策略，重视把握现金流，慎重投资和对外扩张，对应收款项要想方设法收回。 

　　二是建立“航运预警机制”。为应对金融危机，国内沿海航运企业应对市场动态的信息实时把握，建立航运预警机制，收集分析国际国内宏观经济、金融、航运、船舶市场等战略环境信息，研究其对公司战略发展和生产经营的影响，并根据形势变化及时调整风险应对措施。 

　　三是加强战略合作，抱团取暖，规避市场风险，实现企业双赢。长期战略联盟是企业融资及租赁的有效保障——与大货主、大企业集团建立战略性的合作伙伴关系，签订长期运输合同或长期承运协议，这是保障企业经济效益，有效规避经营风险的重要措施，也是开展企业融资及租赁的有效保障。 

　　四是关注中小型船舶发展。过去几年，超大型船舶订造活跃，中小型船舶投资相对萧条，但突如其来的金融危机，使得大型船舶的缺点逐渐显现出来，比如对停靠港口的基础设施（包括码头、航道、运河等）条件要求高、货源严重不足、投资风险大等一系列的问题，使得其规模效应难以显现。相对而言，中小型船舶有其独特的优点，如灵活机动、时间效益明显、在运输服务上更具柔性等。因此，船舶一味的大型化并不可取，航运企业应适当关注中小型船舶的建造和订购。 

　　五是控制成本。采取节流方式同样是应对危机的良策，在成本控制方面，航运公司应对内全体动员，落实责任，降本增效。采取强有力的措施，努力压缩各项可控成本费用，并严格考核，提高执行力，严格控制燃润料费用、修理费用、物料成本、人工成本等费用，能不开支的就不再安排开支。