来自中国船舶工业行业协会的信息表明，目前众多船舶只能停在锚地、码头，能够运营的船舶也出现亏损。大连船舶重工副总经理于逢平说，如果这种现状持续下去，就会有一批靠租船运营的船东经营困难；当这批船东无法支撑，势必会影响到直接投资造船的船东，后者就会出现弃船，甚至采取非常手段挑毛病，让船厂交不了船，以达到转嫁损失的目的，这种状况在亚洲金融危机的时候已经出现过。 

　　辽河石油装备制造总公司副总经理孙友杰介绍，有迹象表明，目前在建船舶的船东资金受到影响，开始对新船的建造提出一些苛刻的要求。企业正在建造的2万吨起重船已经具备了上船台的条件，但是船东代表却在舾装件方面提出了非常苛刻的要求，至今还没有上船台。船东这样做的最大可能是资金出现困难，因为按合同约定，进行到上船台这一节点，船东就要向船厂支付20%的合同款。 

　　对于那些“卖楼花”的造船企业风险就更高。这些没有资金实力、没有技术支撑、没有品牌优势的新船厂，为了迅速吸引船东签订造船合同，在合同条款制订方面往往不严谨，有的船厂甚至对首付款的要求仅为船价的5%至10%，这无疑降低了船东弃船的成本。当船东出现资金困难时，很容易提出弃船、弃单。 

　　船厂的倒闭又将给负责提供担保的银行带来连带风险。按照国际惯例要求，船厂在与船东签订订单时，会要求船东提供银行担保服务，而船东也同样会要求船厂提供金融机构的担保。如果船厂倒闭，就属于卖方违约，船厂给船东提供的还款保函自动生效，银行必须无条件连本带息归还船东的所有款项。据了解，我国船厂的还款保函均是由国内银行开具，有的甚至是实力较弱的城市商业银行，只要有一条船被诉违约，就可能引起连锁反应。 

　　“速成型”发展的终结 

　　刘正江教授说，这种试图走捷径的“速成型”企业发展模式，注定是不可持续的，在市场衰退面前，它的弊端终将现形。 

　　同样是面临金融危机的影响，走“内涵式”发展道路的企业，应对船市复杂变化的能力明显较强。大连船舶重工现在手持订单128条船，生产安排到了2011年，这些订单中的绝大部分首付金占船价总额的比例达到40%以上，最高的达到80%，大大高于行业内20%的惯例。同时在合同条款中，对船东违约各方面约束比较严谨，轻易不给船东钻空子的机会，即使出现船东弃船的行为，其弃船的成本也会非常高，对造船厂的危害小。大连船舶重工董事长孙波说，企业之所以能做到这一点，一方面是当年在亚洲金融危机发生时，船厂曾长达16个月没有接到订单，养成了较强的风险防范意识，在市场较好时能做到居安思危；另一方面是企业精细的质量管理水平和品牌优势，在订单谈判中居于主导地位。 

　　中远船务工程集团是集造船、海洋工程和修船业务为一体的大型企业集团，修船能力在全国排名第一，其造船生产管理部副总经理倪海腾认为，当造船形势不好的时候，就是修船需求走强的时期，因此多元化经营的企业可以顺应市场变化，加大修船的产能，抵御造船市场下滑的影响。中远船务企划部总经理郑贺认为，市场疲软的情况下，优势企业在内部提升管理水平，加强成本控制，保证盈利能力。一旦时机成熟，就可以低成本收购处境艰难的造船企业，促进社会上的资源合理重组。 

　　国际金融危机使得国内造船业面临洗牌重组的格局。刘正江教授认为，金融危机也是大浪淘沙的过程，把一些低标准船厂淘汰出市场也是造船业提高质量、技术的过程，为造船业提供了科学发展的机遇，也有利于资源的优化配置。那些利用“卖楼花”造船发展起来的船厂，将成为优势企业实现低成本扩张的对象。而资金雄厚、技术强、诚信好的船厂，只要挺过这一段危机时期，就会有大的发展。