金融业的发达为海运、造船、铁矿石、钢铁等各环节的过度膨胀提供了条件，也助推了泡沫的膨胀。但泡沫的过度膨胀，必然就会走向其反面——需求坍塌，也就是泡沫破裂。 

　　2008年12月24日，波罗的海航运交易所迎来全年最后一个交易日，当天波罗的海综合运费指数（BDI）收报774点，以全年暴跌91.5%告别了2008年。 

　　过去两年，被许多航运业内人士视为职业生涯中最好的光景。航运市场的这一轮周期起步于2003年，在2007年进入黄金时期。干散货的兴旺得益于中国，需要大量的原材料来满足工厂的生产需求；制成品则源源不断运往西方市场又造就了集装箱市场的繁荣。 

　　DI指数在2008年上半年一飞冲天，下半年则是雪崩般的狂跌。过山车般的起落正是对航运市场健康状况的最佳写照，纵使金融危机爆发后加剧了该市场的震荡，但投机力量累积的风险也早已到了摇摇欲坠的地步。 

　　在投机力量的消长间，助推了BDI指数的暴涨暴跌、海运市场与造船行业的繁荣、衰败。一个周期的轮回在短短一年间表现得淋漓尽致。 

　　泡沫如何吹起 

　　“给我一条船，任何价位都行！”这是6个月前航运市场上屡见不鲜的一句话。中国钢厂从澳大利亚和巴西进口的铁矿石量创下了惊人的纪录，也让全球800条海岬型船的运力在中国海量的需求下相形见绌。 

　　在2008年上半年的上涨行情中，铁矿石是核心词。自从新一年度铁矿石谈判开始，中国钢铁生产商与国际矿业巨头的激烈角力就给干散货市场造成了不少的动荡。为了给中国钢企施压增加谈判的砝码，巴西淡水河谷曾宣布取消50艘发往中国的铁矿石船，造成波罗的海海岬型船运价指数（BCI）腰斩。中国方面则在2007年年底就开始囤积铁矿石，当年12月的港口囤积量高达4850万吨，期间航运市场交易冷清。 

　　在铁矿石运输市场受博弈力量压制时，干散货的另外一个主要货种——煤炭运输成为推动BDI上涨的重要动力。2008年澳洲、中国和南非煤炭出口国煤炭供应链的瓶颈效应和供货紧缺，推动远东地区的重要煤炭进口地日本、韩国和中国台湾以及欧洲国家加大从北美进口煤炭，导致全球煤炭海运贸易的平均运距进一步拉长。 

　　进入2008年3月份，国际铁矿石谈判结果初步敲定，激发全球主要钢铁生厂商为赶在4月份大幅提价前囤积更多的价格相对低廉的铁矿石货量，竞相加大从澳洲和巴西进口铁矿石。同时，中国钢厂也在加大从印度进口铁矿石的贸易量，为海岬型船市场行情走高助力。 

　　从2008年4月到6月，运价指数实现了最后一程疯狂的飞跃。贯穿其间的则是中国钢厂和澳洲矿企的强力博弈，助推市场进入白热化。 

　　在此期间，必和必拓成为最活跃的交易商之一，在投机性买家积极买货囤积的同时，必和必拓大量恰租海岬型船，推动了租金价格进一步飙涨。 

　　4月底，必和必拓和力拓声称，如果国际主要钢铁厂商不能在6月30日前就铁矿石合同价达成协议，两拓将以现金方式结算铁矿石船货。这一态势引发钢铁厂商迅速加快了铁矿石船货的租船业务，进而推动海岬型船市运价指数继续创出新高。由于海岬型船租金一路暴涨，经营铁矿石货盘的租家转而选择巴拿马型船分运，而该型船主要承运大量煤炭和谷物货盘，而这两类货盘的市场同样超乎寻常地火爆，各大谷物贸易商和投机租家租船交易热情异常高昂。 

　　尽管麦格理在5月份发布了一份航运报告，对干散货市场行情能否持续下去表示担忧。但日本航商却在市场大造舆论，提出四川地震灾后重建的“复兴需要论”，将中国地震重建与物资需求与干散货运输联系起来，有意抬高BDI，结果导致多家日本航运企业股价上涨，间接地令运力供应紧张。 

　　2008年5月和6月的焦点是全球主要铁矿石装卸港的船舶压港量居高不下。5月底的数据显示，中国港口的铁矿石压港量已经从4月中旬的6200万吨迅猛逼近8000万吨，平均压港时间由3月初的两天上升至10天。 

　　直到2008年6月12日，中国钢铁生产商突然中止从澳洲和巴西往中国的铁矿石货盘，BDI暴跌963点，顿挫8.67%，创下史上单日最大跌幅。此后，BDI以破竹之势一路俯冲，屡次创下近20年来新低。 

　　曾经似乎永远也填不满的需求在短短几个月内便蒸发得无影无踪，昔日如火如荼的干散货市场陷入冰封状态。 

　　作者：于颖