记者  刘  俊

　　对于和经济、贸易紧密相关的航运业而言，2009年是充满挑战的一年，内需能否大幅拉动内贸运输的货量？外贸主干航线运力是否过量？运价能否得到恢复？燃油成本是否继续维持低水平？企业融资是否依旧艰难？……等等问题，有着各种版本的答案。运价、运力、成本等永远都是航运业的“主流”事件，特别是在目前的低迷市场下。但有时，我们不妨换换思路，换个角度来盘点一下今年航运业其他的重要事件吧。

　　三峡工程竣工 推动长江黄金水道发展

　　2009年，三峡工程将全部竣工。三峡工程自1993年开始准备，工期共17年，它是一项具有防洪、发电、航运等巨大综合效益的工程。三峡工程将极大地改善长江的航运条件，万吨级船队将可从武汉直达重庆，充分发挥黄金水道的作用。660 公里的宜昌至重庆江段落差120 米，三峡建坝后，将淹没所有滩险、单航段和牵引段，航道将平均扩宽至1100米，万吨级船队将通江达海，航运成本可降低37%，年单向航运能力将超5000万吨。同时，经水库调节，宜昌下游枯水季最小流量，可从现在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上，使长江中下游枯水季航运条件也得到较大的改善。

　　三峡工程成功蓄水后，三峡库区航道条件得到极大改善，三峡库区形成了一股造船热，投入水运行业的资金成倍增长。湖北省宜昌市夷陵区，重庆忠县、云阳等地都有大型的造船项目在建，重庆、湖北争相建造、购置大型五星级游轮，水运行业的兴起见证了三峡工程巨大通航效益的发挥。2008年，通过三峡船闸的货运量逾5000万吨，远远超过三峡船闸通航前葛洲坝船闸年货运量1800万吨的历史最高水平。三峡库区航运业在以年均20%的速度增长，成为促进流域经济社会发展的助推器。

　　三峡工程的全面竣工，将促成横贯中华东、西大地黄金水道的形成，对发展和繁荣长江两岸至沿海地区经济，必将起到如虎添翼的效应。

　　高等航海教育 迎来百年华诞

　　2009年，我国高等航海教育将迎来百年华诞。历经百年的我国高等航海教育发轫于上海，目前我国两所高等航海院校——大连海事大学和上海海事大学前身都是1909年晚清邮传部上海高等实业学堂（南洋公学）船政科。1912年成立吴淞商船学校，1928年更名为吴淞商船专科学校。解放前，我国高等航海教育历尽艰辛，几度中断，解放以后，高等航海教育得以迅速发展。1950年，吴淞商船专科学校与交通大学航业管理系及海关总署税务专科学校海事班合并，改名为上海航务学院。上海航务学院设航海系、轮机系和无线电专修科。1952年，全国高等院校院系调整，次年上海航务学院北迁大连，与东北航海学院、福建航海专科学校合并，成立大连海运学院。1959年，交通部在上海组建上海海运学院，吸收了大量之前在上海航务学院的教师。

　　一百年来，我国高等航海教育为维护航权、振兴国运，走过了启蒙、发展、曲折、壮大的风雨历程，凝聚了几代人艰苦奋斗、开拓进取、创新求实的自强精神。我国高等航海院校培养的人才已经遍布全球，为我国以及世界航运的发展发挥着积极作用。目前我国正由航运大国向航运强国迈进，中国高等航海教育也站在了新起点上，未来，必将更加灿烂。

　　绿色航运成为流行

　　自2005年国际海事组织公布的《防止船舶造成大气污染规则》生效之后，海运已被纳入对节能、环保具有积极意义的产业。不久前，联合国的一项最新研究报告表明，商业航运的二氧化碳排放量几乎是以前估计的近3倍。据估测，全球航运每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%，而国际海事组织先前估计为4亿吨。

　　2008年2月22日，中国国家海洋局海洋发展战略研究所课题组发布的《中国海洋发展报告》指出，中国部分海湾和城市附近海域污染严重，近海海域污染范围过去10年间扩大了近1倍，已超过16万平方公里。此外，原油运输和海上石油开发等造成的原油泄漏事故不断发生，给事发海域的生物和生态系统造成了不同程度的危害。

　　因此，发展绿色航运已经迫在眉睫。可喜的是，很多航运企业已经开始行动起来。2007年11月，马士基物流公司宣布在全球推出名为“供应链碳控制”的全新碳减排咨询服务，帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。同年，马士基航运公司宣布实施仓储运输质量与能源效率方案，以大幅削减冷藏集装箱的能耗与二氧化碳排放量。而中远集团也表示将积极遵守并践行联合国倡导的“关注气候宣言”提出的应对气候变化的一系列基本原则和措施。与此同时，中远集团将一如既往地积极遵守国际海事组织有关航行安全和海洋环保等规定，致力成为“绿色服务”提供者。

　　在2009年的航运低谷中，航运企业更加应该走节能减排的道路，淘汰耗能高的船舶，建立环保船队，使得企业走上与自然和谐、可持续发展的道路。我们相信，在2009年，绿色将是航运业最值得骄傲的颜色。

　　货方地位空前加强

　　货量减少导致运力过剩，运力过剩导致运价大跌，于是，寻找货源、增加货量就成为航运企业目前最为紧急的任务，对于港口也是如此。目前，航运企业普遍加强了与货主的沟通，走访各大货主成为了这一段时间来航运企业老总们的主要工作；港口企业也和航运企业一起加强合作，共同了解货主的需求和需要解决的困难。货方地位得到了空前加强。

　　回顾前五年的航运市场，我们可以发现属于典型的船方市场：货量多，舱位少。这种市场供求的不平衡赋予了航运企业的强势地位，使得他们在价格方面有更多的话语权，这种话语权终归是市场供求关系制造的。

　　目前，航运企业和大货主合资成立运输企业不在少数，通过资本上的纽带将双方紧密联系在一起。而我们也发现，在目前航运市场低迷状况下，船舶、人员、管理成本都处在低点，因此，有实力的货主此时趁机进军航运市场也大有人在。2008年年底，华能集团和北京建龙重工集团分别在上海和香港成立全资航运公司，打造企业自身的一体化物流链。

　　但能够拥有自身物流链的货主毕竟还是少数，绝大部分货主还是需要和航运企业进行合作。因此，如果能够与航运企业建立长期的双赢的合作关系，促使航运企业提升服务水平，减少市场不理性的恶性竞争行为，共同维护航运市场的正常秩序，才是货主企业未来发展的长远之策。

　　中外运与长航两集团 实施整合

　　2008年12月19日，国资委正式批准中外运集团和长航集团的重组，重组之后中外运集团更名为中国外运长航集团有限公司并作为重组后的母公司，总部设在北京。至此，央企整合在航运板块迈出了第一步。

　　而国资委此次批准的只是双方“原则性、宏观性”的方案，并不是业务整合的具体方案，具体的整合方案将会由一个双方人员联合组成的工作组研究。实际上，目前在金融危机的影响下，双方重组进程将以稳妥为主。中外运集团和长航集团业务互补性较强，因此，业务整合的重点将会是重合度较高的航运业务，比如干散货业务、油运业务等。

　　原长航集团旗下的长航凤凰公司战略为 “由江入海”，拥有大量经营远洋和沿海散货运输的散货船订单；原中外运集团旗下的中外运航运公司主要经营远洋散货运输，拥有丰富的远洋散货运输经验，两家集团合并后在散货资产方面进行整合的可能性较大。长航集团的油运资产优势明显，预计油轮资产整合将以另一家上市公司长航油运作为平台进行整合。总体来说，两集团整合预计将提高行业集中度，存在业务竞争关系的长航油运、长航凤凰和中外运航运三家公司存在较大整合预期。而这些预期实现与否，2009年应该可以得到验证。至于此次重组能否带动中国航运业的整合浪潮，我们需要静观其变。