今年11月底老大马士基与老三达飞又联手推出了另一台大型VSA的大戏*(详见注释)，其中的要点仍是将7000箱大箱位船推上线。为了将大船推上线，它们打破常规通过苏伊士运河抵达美东，而宁愿往返多走3天的航程。

　　大箱位船的缺点是可克服的　大箱位船限于其尺度不是所有港口都能进入，没有这么多货箱可喂饱它，可盖复的港口少了会影响箱量的增加。可是上述二个大型VSA也考虑到了这些困难，但是可以克服的。一是上述的VSA有多家大公司合起来的箱量，每家大公司可能用撤下一条或多条重复航线的箱量来喂饱大箱位船，所以大箱位船是可喂饱的。二是大型VSA所以称为大型，不光是用了大箱位船，而且还有重复的大箱位船的航线，例如上述第一个大型VSA，从中国出发至美西即有二条航线，正因为有二条航线，每一条线各挂靠中国3个港口，二条线可挂6个中国港口，即盖复了中国主要的港口，也可挂5个中国主要港口，其中一个箱量大的港口可每周挂靠2次。三是大箱位船限于其尺度不是所有港口都能进入的问题，实践说明了中国与美西主要港口的条件完全能安排8000箱位船的出入。

　　今年11月底提出第二个大型VSA又打破了世人与业内人士现存认识中的“美东港口进不了大型箱位船”。因为美东进出口的箱量多集中在纽约港，且美国进出口箱量比约为2.5：1，如纽约港作为第一挂港能容纳7000箱船，则其他几个美东中型港口可容纳1/2－3/4载的7000箱船是没有问题的。事实上美东的查尔斯顿港早在07年1月底至2月初仅仅10天之内已有3艘MSC的设计尺度为长304米、宽40米、水线上高度为48米、满载吃水为14.5米的6732TEU型船进进出出，但实际载箱约为5000箱与实际吃水为13.4米。

　　目前，纽约港的航道水深约为50英尺/15.24米，船舶进口时第一座Verrazano大桥下净空高度为60米，第二座Bayonne大桥下的净空高度为46米。以COSCON5艘7455箱型船为例，其龙骨至桅顶的高度为64.8m，满载吃水为14.5米。几乎所有集装箱船都难能满舱装载，估计从中国开航时7455箱型船能装至6850箱即92%满舱率已经了不起了，故照常理吃水约少于14.5米的船只在水深上进入纽约港是可行的，纽约港第一座大桥下的净空高度足足有余而可安全通过，唯一的困难是7455箱型船的高度不能通过第二座大桥而不能靠泊Elizabeth码头，但在第一座与第二座之间有一Global码头，COSCON的船曾在80与90年代间是在此处靠泊的。除纽约港外，在美东的深水港口还有诺福克与巴尔的摩，其航道水深几与纽约港相近，约为50英尺/15.24米，且无桥梁拦路。笔者估计当马士基与达飞用6400箱船进出美东港口约半年后，将会发现用7000~7500箱船也是可以进出美东主要港口的。

　　注释：

　　*06-09-05出版　“马斯基的巨型坦克即将驶入集装箱战”航交公报，06年第36期。

　　*07-06-05　“班轮公司缘何笑看运力过剩?”航交公报，07年第22期。

　　*今年11月底马士基与达飞联手推出了另一台大型VSA的具体内容

　　1)　　明年5月份开辟两条远东/美东航线，一条是通过苏伊士运河的充分发挥大箱位船的规模效应与发挥钟摆航线优势的航线，另一条是通过巴拿马运河的常规航线。

　　2)其中通过苏伊士运河的航线，即原马士基的TP3+TP9的一部份，实质上它是以远东/中国为中线的钟摆航线，钟摆航线的东端是美西的北部港口，西端是美东的北部港口。采用13条6400箱船，其中7条属马士基，6条属达飞。因明年五月才实施，故无需认真考证其确实的港序，其概略的港序如下：

　　东行：沪→釜山→西雅图→温哥华

　　西行：港←沪←烟←釜山←温哥华

　　东行：纽华克←诺福克←苏伊士←新加坡←港

　　西行：纽华克→苏伊士→新加坡→港→烟→沪

　　3)　　其中通过巴拿马运河的航线称TP10，它是常规的远东/美东航线。采用8条4300箱船，其中4条属马士基，4条属达飞。其概的略的港序：甬、沪、青、釜山、巴尔博亚、萨凡纳、纽华克、迈阿密、巴尔博亚、甬、沪、青。

　　4)　　原马士基三条跨太平洋航线TP6、TP7、TP9由于受上述二线的影响，届时将对各自的挂港与港序稍作一些局部调整。

　　（本文部分部分摘自航务周刊　作者：刘有钟）